Это в детстве мы все дружно соглашались с Карлсоном: семь пирогов и одна свечка лучше, чем наоборот. А сейчас, сами понимаете, взрослого человека такая концентрация сладкого приводит не в восторг, а исключительно в спортзал, сгонять съеденное. К чему это я? К тому, что в Volkswagen тоже работают взрослые люди, которые уместили презентацию четырех разных модификаций обновленного «Гольфа» в одно мероприятие. А значит, вам не грозит переедание от нескольких заметок, при помощи словесных дрожжей раздутых до привычных размеров. Хватит вот этого единственного (зато питательного!) текста. Правда, впечатлений от «нормального» Golf здесь не будет: российский офис VW решил вывезти журналистов на тест исключительно «паранормальных» моделей. А именно, электрической, гибридной, заряженной и совсем заряженной. Не велика беда: перспективы самого интересного новшества, положенного обычной машине — 1,5-литрового 150-сильного мотора TSI Evo с циклом Миллера и с переменной геометрии турбины — на нашем рынке все равно туманны. А все остальные апдейты вполне можно оценить и на других версиях. Так даже интереснее. Например, новые фары со светодиодными полосками ходовых огней — одни на все семейство. Только у электрифицированных версий они традиционно подведены синим, а у GTI — красным. Еще «Гольфам» поменяли бамперы, а заднюю оптику перевели на светодиоды: теперь они положены даже самым дешевым версиям. Но самое важное в обновленном e-Golf — собственно, электрические потроха. Емкость новой литий-ионной батареи выросла с 24,2 до 35,8 кВтч, поэтому теперь аккумуляторный «Гольф» наконец-то может реально проезжать столько, сколько по паспорту было обещано для предыдущей версии. Объясню: запас хода по «сферическому» циклу NEDC в вакууме вырос со 190 до 300 километров — а вот реальная дальнобойность, по заверениям инженеров, теперь составляет около 200 километров. В зависимости от того, сильно ли вы лихачите и много ли пользуетесь кондиционером. На протяжении 90-километрового тестового отрезка мы, в основном, занимались именно этим: лихачили и морозили салон. На финише индикатор заряда батареи показывал чуть меньше половины, поэтому в пару сотен километров при умеренном городском темпе верится — главное, не гонять на всю катушку. Да и кому придет в голову гонять на электрокаре, если он не Rimac или хотя бы не Tesla? Хотя вместе с обновлением e-Golf получил для этого чуть больше предпосылок. Мощность выросла со 115 до 136 л.с., крутящий момент — с 270 до 290 Нм, время разгона до сотни сократилось с 10,4 до 9,6 секунды, а электронный ограничитель максималки переполз на 10 км/ч дальше, к отметке в 150 км/ч. Это все, понятно, не превратило электрокар в зажигалку, но вы точно не почувствуете себя ущербным даже за городом. Совершенно нормальный автомобиль! Обгоны со скоростей в 100-110 км/ч даются «е-Гольфу» ничуть не труднее, чем обычной машине сопоставимой мощности, а на извилистых дорожках прикольно перевести селектор трансмиссии в положение B, включающее максимальный режим рекуперации, — и ехать почти везде в одну педаль. Отпускаешь акселератор — и хэтч ощутимо замедляется. Вполне достаточно для того, чтобы вписаться в умеренный поворот, не трогая лишний раз колодки с дисками. Электромотор гибридного «эко-хот-хэтча» GTE послабее — 102 л.с. — и рекуперативный эффект у него выражен меньше. Да и почти вчетверо менее емкую, чем у e-Golf, батарею (8,7 кВтч) обновление не затронуло — а значит, паспортные 50 километров электрического запаса хода все так же сводятся примерно к 25 реальным. Да, GTE теперь умеет взаимодействовать с навигацией и заранее готовить силовую установку к замедлению перед поворотом или, наоборот, к грядущему увеличению нагрузки при подъеме в горку. Да, если на нем долго (очень долго) ездить, этот факт наверняка можно будет выразить в каких-нибудь процентах дистанции, которые вы преодолели на сэкономленном электричестве. Но, видимо, это настолько небольшие проценты, что даже сами немцы их нигде не указывают. А в остальном это все тот же 204-сильный GTE, что был у нас на тесте в прошлом году. И, коль скоро в «железе» ничего не поменялось, добавить тут толком нечего. Зато это хороший повод поговорить о паре других новшеств, положенных всем «Гольфам» вне зависимости от версии. Во-первых, цифровой приборный щиток — такой же, как у Passat и Tiguan. Именно на GTE от него больше всего смысла: разнообразных режимов работы силовой установки тут бесконечное множество, и каждому нужна своя индикация. Едем на одной батарейке — наблюдаем примерно то же, что и на приборке e-Golf. Жмем кнопку GTE, выводящую машину на максимальную мощность — в левом виртуальном «колодце» появляется почти традиционный тахометр. Переходим в автоматический гибридный режим — и тихо сходим с ума. Потому что уследить за индикацией отдаваемой/запасаемой мощности, оборотами, запасом топлива, зарядом батареи и черт его знает чем еще дано разве что летчикам и космонавтам. В общем, полезная он штука, этот цифровой щиток. Второе новшество — мультимедийные системы, которые во всех комплектациях сделались больше и круче. Раздались экраны: то, что раньше было пятидюймовым, теперь щеголяет 6,5 дюймами. То, что было 6,5-дюймовым, стало восьмидюймовым, а то, что было восьмидюймовым, теперь называется Discover Pro и радует не только 9,2-дюймовым экраном, но и системой управления жестами. Не как на BMW, правда: камеры в потолке тут нет, а есть только «прокачанный» датчик приближения. Если раньше вы тянулись к дисплею, а на нем уже услужливо всплывали иконки, то теперь при помощи того же сенсора можно махать рукой влево-вправо — а на экране будут листаться меню, переключаться радиостанции и тому подобное. В общем, ничего магического, да и работает не идеально — зато к продающей формулировке «первый в классе автомобиль с системой управления жестами» не придерешься. А вот за сенсорные клавиши управления громкостью — большой минус. Как и на любой другой машине с аналогичным решением, они до осатанения неудобны. Верните ручку! Зато заряженный Golf GTI об отсутствии «ручки» жалеть не заставляет. У энтузиастов все еще есть возможность заказать «механику», но двухпедальный хэтч сменил шестиступенчатую DSG на семиступенчатую (сцепления остались «мокрыми») и оттого поехал еще легче и правильнее, чем раньше. Да и прибавка в мощности, пусть и не повлиявшая на паспортную динамику, всегда приятна. Отдача двухлитровой «четверки» в случае обычного GTI выросла с 220 до 230 л.с. и с 230 до 245 сил — в случае версии Performance. На тесте была как раз такая, дополнительно подогретая версия — помимо мощности, Performance отличается от обычного GTI увеличенными тормозами и электронной блокировкой переднего диффа. Как едет? Интереснее стандартного — это точно. И очень похоже на Clubsport, который мы с главным редактором гоняли по Альпам в конце того года. Performance как умалишенный держится за траекторию, живо откликается на игру тягой, в общем — молодец. Хотя при очном сравнении «Клабспорт» наверняка покажется чуть острее и озорнее. А еще у него были шикарнейшие ковши… Такие же, как у Golf R! Самый быстрый из серийных «Гольфов» тоже стал чуточку мощнее — у него теперь 310 сил вместо трехсот. В жизни эту разницу почувствовать нельзя, но и на короткой, узкой и  довольно техничной гоночной трассе Curcuit Mallorca — тоже. Этот трек почти целиком состоит из шпилек, на выходе из которых излишне бдительная электроника регулярно обламывает кайф, придушивая двигатель. На входе все тоже не слава богу: ездим колонной, и на торможениях то и дело поднимает панику еще одна новинка «Гольфов» — система аварийного торможения, появившаяся вместе с «пробочным» ассистентом и помощником для буксировки трейлеров (sic!). Чуть приблизился к машине впереди — и «Эрка», тревожно моргая красной пиктограммой на приборном щитке, оттормаживается «в пол» и бережет меня от неминуемого, по ее мнению, столкновения. Нервирует! Но если перевести ESP в спортивный режим, жизнь налаживается. Взаимопониманию с точными и цепкими тормозами больше никто не мешает, а нажатие на акселератор на выходе из поворота приводит к мощному, убедительному разгону под легкий снос обеих осей — именно то, чего ждешь от грамотно настроенного полноприводного хэтча! Мы знаем, как сказочно Golf R умеет ездить боком по скользкому, но на сухом асфальте он вовсе не хулиган, а сама сдержанность и нейтральность. И это хорошо. Без бунтарства настроена и новая опция — выпускная система от Akrapovic. Если BMW M2 со словенским выпуском способна устроить Апокалипсис в отдельно взятом спальном районе, то Golf предельно интеллигентен. Сухой спортивный рык есть, под сброс газа сзади доносится очень правильное «пух-пух» — но на ор, истерику и грохот не рассчитывайте. А теперь о грустном. Нет вообще никаких гарантий, что у российких дилеров появится хоть одна из этих четырех машин. Если до шоу-румов доберется простой обновленный GTI (версии Performance у нас и не было) — можно радоваться. Приезд Golf R сойдет за хороший повод для бурного празднования — в прошлом году поставки этой версии были приостановлены. Ну, а если в продажу поступит такая экзотика, как горячий гибрид GTE, это будет означать одно из двух: либо в представительстве VW сошли с ума, либо страна выбралась из кризиса и на всех парусах летит к мировому господству. Сами решайте, какой из этих вариантов наиболее вероятен. Как ни странно, самые радужные перспективы сейчас… у e-Golf! Несколько таких машин точно привезут для изучения интереса со стороны корпоративных заказчиков. И если все пойдет хорошо, то пусть и мелкими партиями, но электрохэтч начнет проникать на просторы нашей необъятной. В интересное время живем, а? m

Источник: Lenta.ru