На правах рекламы:
В рамках глобального электро-тренда компания Chery разработала свой гибридный привод и установила его на сразу на две модели. Но гибрид это не простой, а один из самых сложных во всей индустрии. Устройство системы DHT настолько замороченное, что большинство пользователей бросят затею разобраться в нём уже на этапе подсчёта количества электромоторов, сцеплений, передач и сценариев их взаимодействия. В конце концов, не так важно, что там снова придумали инженеры — главное, чтобы всё чётко и гладко работало. И давало те преимущества, ради которых и доплачивают за гибрид. В случае с кроссоверами Chery — около полумиллиона рублей. Немного лирики про гибриды Гибриды в общем смысле этого слова адресованы двум группам потребителей: сомневающимся и стремящимся «хакнуть систему». Первые не определились с выбором и желают получить сразу всё: им хочется попробовать принципиально новый опыт, но колется в нём разочароваться. Поэтому требуется подстраховка в виде возможности безболезненно вернуться к привычному в процессе привыкания к новому. Такие люди покупают тяжёлые и неудобные гибридные педали для велосипеда (где с одной стороны замок под контактные велотуфли, а с другой площадка под обычный кроссовок), гибридные беговые лыжи (которые в действительности плохо едут что классикой, что коньком) а также таунхаусы с дуплексами (и не дом, и не квартира). И, конечно, подключаемые гибридомобили. Во всех этих случаях одной ногой уже там, но другой всё ещё страхуешься здесь. Вторые убеждены в том, что одна многофункциональная вещь выгоднее нескольких традиционных. Они гордятся тем, что оказались находчивее большинства и охотно делятся доказательствами — у них всегда готова полная выкладка с аргументами и расчётами. Например о том, что видеодвойка занимает меньше места в интерьере и проще в транспортировке на дачу; а сплитборд позволяет подниматься в гору на плебейских лыжах, но фрирайдить на трендовом сноуборде; наконец, «чебупели» берут всё лучшее от пельменей и чебуреков, не заставляя гурмана каждый раз выбирать между ними. Вот только зачастую у гибридов есть побочный эффект в виде того, что это объединение не только достоинств, но и некоторых недостатков. Например, крутой игровой ноутбук неудобен в транспортировке и уступает в производительности стационарному системному блоку. А бензиново-электрического исполина BMW XM настолько сложно удержать в повороте, что даже заводской тест-пилот BMW срубил на нём дерево во время попытки установить рекорд восхождения на Пайкс-Пик. Гибридные конструкции бывают более или менее удачные, но многое зависит и от ожиданий самого пользователя. Со всех этих сторон и рассмотрим новаторские кроссоверы Chery. Что это за модификации Перед нами бестселлеры Tiggo 8 Pro Max и Tiggo 7 Pro Max, в которые установили гибридный привод Chery DHT. C Tiggo 8 это произошло ещё немного раньше, и такая модификация называлась Chery Tiggo 8 Pro e+. Сейчас эту версию воплотили в рестайлинговом варианте «восьмёрки» и переименовали в Тiggo 8 Pro Plug-in Hybrid (шильдик на фото почему-то ещё старый). Рестайлинг отличается в основном оформлением задней оптики (узнаётся по перемычке между фонарями) и новой передней частью салона с изогнутой панелью, объединяющей два дисплея. А вот визуальных отличий гибрида от обновлённой бензиновой классики практически нет. В основе младшей Тiggo 7 Pro Plug-in Hybrid — наиболее свежая и продвинутая модификация под названием Tiggo 7 Pro Max, которая по сути тоже представляет собой рестайлинг «семёрки». Но гибридная силовая установка в эту модель установлена впервые. Такая версия внешне отличается от обычной бензиновой намного сильнее, чем отличается гибрид от негибрида Tiggo 8: здесь совсем другой дизайн переднего бампера, колёсных дисков и заднего спойлера. Потому распознать электрифицированную версию «семёрки» легко, а «восьмёрку» — почти невозможно. Силовая установка в обеих моделях одинаковая: это система под названием Dedicated Hybrid Transmission (специальная гибридная трансмиссия). Она состоит из 1,5-литрового турбомотора и двух электродвигателей, а также набора передач и сцеплений. Все агрегаты объединены в едином модуле и приводят только переднюю ось. Под днищем располагается батарея ёмкостью 19 кВт∙ч, которую можно заряжать от внешней сети. Вроде бы всё как у других, но не совсем. Особенность в том, как скомпонованы и синхронизированы между собой все три источника тяги. Агрегаты в разных комбинациях и даже ролях включаются в работу в зависимости от ситуации. Которая определяется тем, что требует от автомобиля водитель (ускорение, спокойное движение, торможение, приоритет электротяги и т.п.) и в каковы в конкретный момент условия работы и состояние компонентов (скорость движения, уровень заряда батареи, выбранный режим). Комбинируются разные источники тяги с помощью коробки передач с тремя передачами и тремя сцеплениями. Обычный пользователь никогда не постигнет всю сложность трансмиссии Chery, да ему это и не нужно. Но если вы техноманьяк, то почитайте хардкорный разбор-расследование Сергея Знаемского . Главное, чтобы смог разобраться технический специалист в сервисном центре, когда придётся ремонтировать весь этот турбийон от мира автомобилей. А для владельца важно, чтобы автомобиль делал то, чего от него ожидаешь. И даже немного больше — ведь несли не будет маленького чуда, то к чему тогда переплачивать за гибрид? Обещанная Chery магия заключается в сочетании несочетаемого. Технические характеристики предлагают пиковые 325 л.с., стабильные (в течение получаса) 235 л.с., 510 Н∙м тяги, разгон за 7,5 секунды, пробег до 80 км на чистом электричестве, расход 2 л на сотню и общий запас хода около 1000 км. Разумеется, всё это достигается не одновременно и далеко не в любой ситуации. Поэтому главный вопрос к гибридным кроссоверам Chery — когда и на что из вышеперечисленного можно рассчитывать? Как себя показал гибридный привод DHT По характеру работы силовой установки Tiggo 7 и Tiggo 8 проявили себя одинаково, поэтому всё нижесказанное в этой главе справедливо для обеих моделей. Главное: троганье с места происходит всегда на электротяге, потому что в трансмиссии просто отсутствует достаточно низкая передача для начала движения силами ДВС. Суммарный крутящий момент двух электромоторов — доступные сразу 315 Н∙м, поэтому динамика старта достойная. Особенно первые секунды разгона, когда кроссовер воспринимается даже более шустрым, чем аналогичный бензиновый. Правда, при педали в пол с места реализовать тягу мешает ограниченный зацеп ведущих колёс (особенно обутых в зимние шины), ведь привод здесь только передний. Дальше разгон вянет из-за большой массы автомобиля при относительно скромной отдаче электромоторов. Через несколько секунд к раскручиванию колёс может подключиться (в зависимости от выбранного автоматикой или водителем алгоритма) и бензиновый двигатель — тогда в теории получатся пиковые 325 л.с. (сумма мощности трёх моторов) и 510 Н∙м. Но на деле автомобиль никогда не способен сделать рывок, который соответствовал бы мощности «триста плюс». А вот в доступные почти в любой момент 235 «лошадей» я охотно поверю: умная силовая установка не даёт батарее разрядиться настолько, чтобы оставить автомобиль наедине с одним лишь бензиновым двигателем. При опустошении аккумулятора ниже отметки 20% запускается принудительная генерация энергии силами ДВС — чтобы всегда была возможность силами электромоторов двигаться на малых скоростях и совершать резкие ускорения. Умная система запасает с помощью ДВС минимально необходимое количество электричества за счёт того, что в реальности мы редко ездим с педалью в пол сколько-нибудь продолжительное время. Но это не будет работать на скоростных трассах, где у некоторых водителей даже на вполне обычных машинах средняя скорость получается такая, как у большинства — крейсерская. Но на гибридных Tiggo гнать постоянно 180, как на обычных бензиновых, не получится. Их крейсерская — всего 130. При этом даже на такой скорости у водителя постоянно есть запас минимум на один обгон со всей полнотой тяги. Но если требовать этого постоянно, то аккумулятор всё же разрядится и мощности ДВС в роли генератора и одновременно источника тяги будет хватать лишь на 140 км/ч «максималки», сколько правую педаль ни топчи. Охоту к динамичной езде отбивает и то, что постоянное подключение и отключение разных двигателей на разных передачах вызывает рывки в трансмиссии. Которых при спокойном вождении практически нет. Очевидно, что на трассе такая конструкция преимуществ не даст. Запас условно бесплатного электричества в батарее закончится быстро, и дальше необходимость вырабатывать электричество на борту будет снижать эффективность движения до меньшей, чем даже у обычной бензиновой версии. В которой сгорание топлива вращает трансмиссию напрямую — без потерь, неизбежных при преобразовании тепловой энергии в электрическую. А вот в городе польза есть — при условии что на старте каждой поездки батарея будет заряжена. Тогда кроссовер сможет проезжать на чистой электротяге до 40 километров (практика показала, что до заявленных 80 далеко). Но возникает вопрос: стоит ли доплачивать за гибрид и стационарную зарядку, чтобы экономить топливо при поездках с радиусом 20 км? Экономический смысл такого хода можно вообразить только в теории. На практике оправдать его может разве что желание попробовать электротягу, не покупая отдельный полноценный электромобиль. Особенности Tiggo 8 и Tiggo 7 При переходе на гибридную силовую установку с Tiggo 8 Pro Max произошла интересная метаморфоза: внезапно улучшилась управляемость! Причём заметно — подвеска больше не досаждает раскачкой, поэтому кроссовер намного стабильнее едет по неидеальной дороге и больше не ныряет в предельном повороте внешним передним углом. Информативность руля по-прежнему невелика, но цельность шасси стала выше, благодаря чему управлять гибридной модификацией легче и комфортнее, чем обычной бензиновой. Теперь можно весьма шустро заезжать в повороты по глазомеру (хотя хотелось бы всё же иметь и тактильный канал информации через руль) и не опасаться, что автомобиль внезапно выскочит за пределы сцепления шин. А ведь именно так ведет себя обычный Tiggo 8 Pro Max. Но лучшая собранность гибрида оборачивается большей жёсткостью — даже на ровной дороге подвеска собирает неровности микропрофиля, а на острых городских дефектах покрытия кроссовер ощутимо встряхивает пассажиров. Представители Chery не располагают информацией о доработках в ходовой части — китайские инженеры уверяют, что всё осталось прежним. Но судя по изменениям в управляемости и плавности хода, пружины, амортизаторы или стабилизаторы здесь, вероятно, другие. Не может же всё дело быть лишь в изменении массы. Тем более, что оно не такое значительное, как можно предположить: для «восьмёрки» заявлена разница всего в 70 кг. Это связано с тем, что добавляется батарея и электромоторы, но убирается полный привод. У обычного Tiggo 7 есть и моноприводная модификация, поэтому легко посчитать массу гибридной прибавки — 130 кг. Но аналогичного волшебства с управляемостью у младшей модели не наблюдается: на фоне «восьмёрки» Tiggo 7 Pro Plug-in очень сильно раскачивается на волнах асфальта даже на невысокой скорости. Вкупе с таким же «пустым», но вязким рулём это делает езду по трассе малоприятным занятием — водитель не может отделаться от чувства недостатка контроля над автомобилем. Впрочем, бензиновый Tiggo 7 Pro Max управляемостью тоже не блещет — гибрид в этом плане не хуже, но и не лучше. Новая изогнутая панель с дисплеями в салоне «восьмёрки» выглядит современно, как дорогой игровой монитор. Но начинка этому впечатлению не соответствует: интерфейс приборки и мультимедийки подтормаживает, разделы с функциями структурированы не самым удачным образом, пункты мелковаты и плохо читаются. Особенно грустно выполнен климат: новая отдельная тач-панель быстрого доступа реагирует издевательски плохо, а управление через меню на экране не слишком удобное. Вдобавок установить нужный режим климата удаётся далеко не всегда — часто в отдельных зонах салона температура или интенсивность обдува получается выше или ниже желаемой. А ещё раздел с настройками гибридного привода русифицирован плохо: большинство пунктов выполнены бегущей строкой, считывание которой требует слишком много времени. Между тем, в «семёрке» какие-то лаги интерфейса мне не запомнились — возможно, потому, что после старшей модели хотелось минимально контактировать с мультимедийкой. В любом случае, обо всех достоинствах и недостатках рестайлингового Tiggo 8 Pro Max и Tiggo 7 Pro Max можно узнать из соответствующих материалов по ссылкам. Я же к этому добавлю пару случайных наблюдений: коврик для беспроводной (и действительно быстрой) зарядки в Tiggo 8 маловат для крупных смартфонов; кнопки на руле Tiggo 7 нечаянно нажимаются при активном рулении; климат в младшей модели работает и управляется значительно лучше, чем в старшей. Вердикт Главный вопрос этого теста остался у меня без ответа. Если честно, я не понял зачем было городить весь этот овер-инжиниринг с кучей моторов и алгоритмов их взаимодействия. Простая схема в виде сэндвича из ДВС и коробки передач с начинкой из электромотора между ними работает столь же эффективно и функционально: с умеренно вялой динамикой перемещает автомобиль электротягой на расстояние 40–50 километров, после чего запускает бензиновый двигатель. Вот только эта конструкция намного проще экзотики Chery. А также способна работать как обычный автомобиль с ДВС прямо со старта в условиях города. И не досаждает ограничениями максималки и рывками на трассе. В остальном знакомство с новыми Chery заставило меня ещё раз задуматься о прикладной пользе подключаемых гибридов в целом — спустя несколько лет после их появления. Сейчас, когда электромобили стали доступны и разнообразны, а также появились гибриды гибридов и электромобилей (последовательная схема с большой батарейкой — Li L9 и Aito M7 ), обычный подключаемый гибрид воспринимается чем-то слегка бессмысленным. В определённых сценариях он может быть удобен и выгоден, но реальная практика массового пользователя от таких сценариев далека. Когда пройдёт эйфория от знакомства с электротягой, большинство водителей заметит скорее ограничения, чем преимущества подключаемого гибрида. А у системы Chery DHT таких нюансов оказалось ещё больше, чем у более простых и привычных конструкций. Чтобы получать выгоду от Tiggo с приставкой Plug-in, надо: иметь зарядку на месте постоянной парковки, не водить динамично, не путешествовать на автомобиле, не жить за городом (помним: передний привод), иметь небольшие пробеги. В общем, быть готовым потратить 4–5 миллионов рублей в основном для того, чтобы экономично и технологично возить детей по образовательным учреждениям. Да, силовая установка Chery DHT работает впечатляюще гладко для такой сложности конструктива. Но реальных выгод, увы, не даёт. Иногда чтобы получить всю полноту нового, нужно целиком отказаться от привычного и комфортного. В противном случае всё потенциальное вдохновение технологиями будет сведено на нет неполноценностью нового опыта, полученного в усечённом формате. Поэтому подключаемые гибриды как промежуточный шаг к электромобилю, на мой взгляд, несостоятельны. И на этом фоне тем более странной выглядит маленькая инженерная революция Chery. /m Подробные технические характеристики
