На правах рекламы:
Говорят, нельзя умереть дважды. Но пример шведской марки SAAB словно опровергает эту максиму. Один из наиболее самобытных брендов в истории автопрома исчез в 2012 году из-за банкротства материнской компании — концерна General Motors. Но вскоре возродился в новом виде, с деньгами китайских инвесторов: под новой маркой NEVS и с прежним костяком конструкторов... Лишь для того, чтобы шесть лет спустя обанкротиться вновь. А ведь за это время шведы успели заложить целое семейство оригинальных электромобилей! Причём одна из моделей уже была практически готова к производству... Увы, NEVS Emily GT едва ли окажется в серии. Но хотя бы не сгинет в безвестности — создатели электромобиля не только рассказали шведским журналистам о нём во всех подробностях, но и дали поездить на прототипах! SAAB: не-автомобильная фирма Прошло уже больше десяти лет с тех пор, как марка SAAB канула в лету — так что многие из наших читателей могут просто не понимать, откуда у нас в «Моторе» такой пиетет к забытой шведской марке. Попробую объяснить в двух словах. Вообще-то концерн SAAB никуда не делся — он был и остаётся крупным аэрокосмическим предприятием. Его название — аббревиатура, означающая «Svenska Aeroplan Aktiebolaget», то есть «Шведское авиационное акционерное общество». А самые известные его продукты — это реактивные истребители Saab 35 Draken пятидесятых годов, Saab 37 Viggen семидесятых годов и Saab JAS 39 Gripen девяностых годов, а ещё популярный пассажирский турбовинтовой самолёт Saab 340. На слуху и некоторые другие разработки — например, переносная противотанковая ракета NLAW. В автомобильный бизнес SAAB ввязался в 1947 году, но он для компании всегда был побочным занятием. И разработкой машин занимались настоящие авиаконструкторы — по крайней мере, в первые годы. Автомобили у них получались очень своеобычные. Например, самый первый Saab 92 — небольшой седанчик с прочным и изумительно обтекаемым кузовом. Он же послужил основой для последующих моделей 93, 95 и 96, производство которых продолжалось до 1980 года. Своеобразие Саабы не растеряли и в последующих моделях — инженеры не успели пропитаться автомобилестроительными догмами: можете убедиться, посмотрев этот подробнейший ролик про Saab 99. А ещё Саабы славились своей приспособленностью к зимним условиям — благодаря переднему приводу, продуманной конструкции подвесок, мощным отопителям и массе неочевидных, но остроумных фишек. В семидесятые шведы одними из первых внедрили турбонаддув. По большому счёту, Saab 99 Turbo был первым удачным «гражданским» автомобилем с турбомотором — до этого турбина была прерогативой суперкаров вроде Porsche 911 Turbo, либо откровенно сырых экспериментальных машин, как Chevrolet Corvair Turbo. Саабовские инженеры отточили технологию наддува до совершенства. Лет пятнадцать назад мне повезло побеседовать с одним инженером, работавшим в Volkswagen и хорошо знакомым с разработками шведской фирмы — по его словам, к девяностым саабовцы на голову опережали большинство конкурентов по компетенциям в области наддува. А их система управления двигателем Trionic была едва ли не самой тонкой и совершенной на рынке. Несчастливый конец В общем, теперь вы понимаете, почему SAAB был заметным явлением в мировом автопроме, а его машины полюбились столь многим — от университетских профессоров до гонщиков-раллистов. Увы, автомобильное подразделение SAAB никогда не было ни крупным, ни коммерчески успешным — это сперва привело его к продаже концерну General Motors в 1990 году, а после банкротства материнской компании в 2009 году — к срочной продаже первому попавшемуся покупателю. Новая структура оказалась нежизнеспособной, и уже в 2011-м Saab Automobile объявил о финансовой несостоятельности. По итогам банкротства была учреждена компания NEVS AB (National Electric Vehicle Sweden), которой перешли саабовские активы. Всё, что происходило после 2010 года — это бесконечный сериал о банкротстве с чередой странноватых инвесторов, взаимными упрёками, нереалистичными планами и обманутыми ожиданиями. Владельцами компании побывали голландский адвокат Виктор Мюллер — основатель карликового автопроизводителя Spyker; мутный российско-литовский банкир Владимир Антонов, осужденный в Латвии за мошенничество; малоизвестный шведско-китайский бизнесмен Кай Йохан Цзян; а с 2020 года — громадный китайский девелопер Evergrande Group. Добавьте к этому, что концерн General Motors блокировал участие китайских инвесторов, не позволяя использовать свою интеллектуальную собственность в виде современных платформ и двигателей Ecotec. А оборонщики из SAAB AB, посмотрев на этот многосерийный позор, в 2014 году отозвали лицензию на бренд. Непосредственно после «развода» с GM шведы даже смогли спроектировать собственную платформу Phoenix: созданный на её основе гибридный лифтбек Saab 9-3 с двигателем BMW был полностью готов, но на запуск в производство не хватило денег, и альянс с баварцами распался. У шведско-китайского инвестора Кая Йохана Цзяна, видимо, вообще не было никакой чёткой стратегии. При нём в Трольхаттане принялись переделывать в электромобиль древнюю модель Saab 9-3 образца 2002 года: её предполагалось собирать в Тяньцзине под названием NEVS 93. Работы проводились по заказу китайской каршеринговой фирмы Panda New Energi — она собиралась приобрести 250 тысяч «электричек». Вернее, обещала — но не смогла выполнить обязательств (если вообще собиралась их исполнять). Планетарные амбиции С появлением инвесторов из Evergrande Group в 2019 году для NEVS наконец забрезжил свет надежды. Это была одна из крупнейших девелоперских компаний в Китае, она приобрела 51 процент акций шведской компании и планировала как следует вложиться в новый бизнес. Амбиции были планетарного масштаба: превратить NEVS в крупнейшего производителя электромобилей в мире, а для этого разработать 17 новых моделей в 18-месячный срок. Кроме того, китайцы инвестировали в компанию Koenigsegg — в их планы входило создание «доступного суперкара». Про это ходили только смутные слухи, но минувшей весной тайное стало явным. Оказывается, c ноября 2019 по октябрь 2020 года команда бывших саабовских инженеров занималась так называемым «проектом Emily». За срок всего в десять месяцев они не только спроектировали электромобиль, но и построили несколько ходовых прототипов. Кстати, изначально люди из Evergrande вообще хотели получить опытные машины за полгода. Увы, всё это мы узнали при печальных обстоятельствах, когда в марте 2023 года под грузом долгов китайцы приняли решение ликвидировать NEVS. 320 из 340 сотрудников компании были уволены. После этого в прессу попали качественные студийные фотографии, которые креативное агентство Plint готовило по заказу NEVS. А журналисты шведского издания Auto Motor & Sport не только подробно побеседовали с ключевыми людьми этого проекта, но даже поездили на прототипах электромобиля. Репортёры встречались с героями своей статьи на бывшем заводе Saab в Трольхаттане — буквально за день до того, как NEVS должен был закончить вывоз своего имущества... Знакомьтесь: Эмили Поскольку у китайцев не было никакого опыта в автомобильной отрасли, они вовсю пользовались услугами внешних подрядчиков — заказывали консалтинг, привлекали к разработке сторонние инжиниринговые фирмы, проводили бесчисленные дизайнерские конкурсы с участием лучших ателье в мире. Рассказывают, что управляющий менеджер по разработке Франк Смит и другие руководители NEVS специально ездили в Шенжень, чтобы 14 ноября 2019 года получить назначение лично от руководителя Evergrande Xyэй Ka Яна. В целом работы над «проектом Emily» возглавил саабовский ветеран Петер Даль, работавший в Трольхаттане ещё с 1994 года. Кстати, изначально этот проект должен был носить кодовое обозначение «Leopold». Техническим директором назначили вице-президента NEVS Франка Смита, в прежние времена отвечавшего за проектирование двигателей внутреннего сгорания в Saab и General Motors. Техзадание подразумевало, что вместо традиционных электромоторов в конструкции используют мотор-колёса английской фирмы Protean Electric — ещё одной компании, в которую вложились люди из Evergrande. Такое решение даёт сразу несколько преимуществ. Во-первых, компоновочный выигрыш: моторы не отнимают место в кузове, можно увеличить объём багажника. Во-вторых, ниже механические потери: нет необходимости в редукторах и шарнирах равных угловых скоростей. В-третьих, независимые моторы на каждом колесе позволяют управлять вектором тяги, добиваясь от машины фантастической проворности в поворотах (хотя, строго говоря, добиться этого можно и с обычными электромоторами — просто индивидуальными для каждого колеса). Общеизвестны и минусы: это конструктивная сложность таких моторов и значительный рост неподрессоренных масс — ведь на каждом колесе висит здоровенная «гиря» в виде электромотора. Конструкторы уверяют, что такие моторы по надёжности не уступают традиционным, а пыле- и грязезащищённость столь велики, что мотор-колёса должны спокойно проработать весь срок службы автомобиля. Правда, эта технология дороже — разница составляет примерно 25 процентов в пересчёте на ось. До сих пор такая технология использовалась только на спецтехнике. Легковые машины с мотор-колёсами существовали только в виде концепт-каров и опытных образцов. Но в минувшем марте в Protean объявили, что их мотор-колёса будут использованы на задней оси электроседана Dongfeng Fengshen E70. Не кроссовер! «Я был уверен, что нам предстоит создавать кроссовер. Не только потому они сейчас популярны, но и потому что их легче компоновать. Особенно это пригодилось бы в случае с прототипом, ведь опытные компоненты обычно получаются более громоздкими» — рассказывал журналистам Петер Даль. Но... 4 декабря 2019 года руководство NEVS получило предварительные эскизы, выполненные в Италии по заказу Evergrande. «На них был очень вызывающий спортивный автомобиль» — уточнил Петер. «Сделать реальный автомобиль в соответствии с этими эскизами было невозможно, пропорции были не те. Кузов получился бы столь низким, что водитель и пассажиры просто не поместились бы внутрь. Головы прошли бы сквозь крышу!» — рассказал журналистам предысторию шеф-дизайнер Саймон Падиан. Англичанин работал на Saab c 1989 года, в том числе без малого десять лет — на посту шеф-дизайнера. В итоге команда из тридцати дизайнеров создала внешность машины практически заново. «Один из самых интересных проектов в моей карьере — сложный и крайне напряжённый. В обычных условиях мы бы занимались дизайном девять месяцев, здесь же в эти сроки пришлось уложить вообще все работы» — объяснял Падиан. Ради ускорения художники практически всё делали в виртуальной форме: лишь для прикидок использовалась простенькая физическая модель из полистирола. А пластилиновый макет вообще не создавали. То, что получилось в итоге, несёт узнаваемые саабовские нотки. Особенно заметно сходство с седаном Saab 9-5 последнего поколения, образца 2009 года. Круто установленные передние стойки; остекление кабины, словно объединённое в один слитный «визор»; мощные задние стойки, перетекающие в крышу. А вот оформление передка своё, довольно типичное для электромобилей — узкие фары визуально объединили прозрачной перемычкой. «Нашей целью было создать лучший Porsche Taycan — но с меньшим упором на «спорт» и с большим на «комфорт»: низкий, стремительный, и в то же время просторный» — проговаривал свою логику с журналистами шеф-дизайнер. С интерьером у команды Саймона Падиана был полный карт-бланш — сверху никакого образца им не спустили. «Мы хотели придать интерьеру современный скандинавский дух. Сделали и реверанс в сторону китайских клиентов — на заднем ряду между креслами устроили место для бутылки шампанского и бокалов. Ведь на китайском рынке очень ценят комфорт на задних сиденьях. А подголовники сидений заднего ряда плавно перетекают в подоконную полку, словно на открытом спорткаре». Журналисты Auto Motor & Sport отмечают тщательную детализацию, очень высокое качество исполнения и продуманные детали — что редко бывает характерно для столь раних прототипов. Даже интерфейс мультимедиа-системы не выглядит «сырым» — он стильный, отличается удобной и логичной навигацией и множеством мелких симпатичных нюансов. Конечно, в разделах с ездовой электроникой сразу становится ясно, что это опытная машина — такого количества регулировок не нужно ни одному нормальному автовладельцу: тут меняется не только отзывчивость педали газа и характеристики трэкшн-контроля, но и настройки АБС, возвратное действие рулевого колеса, распределение момента по осям... А вот камеры бокового обзора вместо зеркал поистине ужасны — экраны отличаются недостаточным качеством, да ещё и установлены под дурацким углом, из-за чего получают сильную засветку. Рождение за девять месяцев Темпы работы над «проектом Emily» поражают воображение. 12 декабря — готов черновой план проекта, 20 декабря — выполнена компоновка автомобиля, ещё три дня спустя подготовлена цифровая модель машины, а вскоре после нового года между конструкторами распределены конкретные зоны ответственности. В марте 2020-го приступили к созданию электрической системы, а в мае уже была готова конструкторская документация — всё в режиме виртуального проектирования. Вскоре после этого шведы уже начали заказывать кузовные штампы. В июне уже вовсю шла постройка «мула» для испытаний — опытной машины с кузовом от Saab 9-3 и начинкой от будущего электромобиля. Июль — в опытном производстве приступают к изготовлению прототипов с внешностью будущих серийных машин, на них же обучают рабочих, которым предстоит работать на конвейере. 7 августа — первый готовый кузов отправляется в покраску, через 19 дней первый прототип полностью собран. 31 августа, после проверок качества и доработки электросистемы, первая машина отправилась на испытательный трек! Даже эпидемия коронавируса не смогла задержать команду — хотя пришлось попотеть, срочно меняя поставщиков. А ведь в обычных условиях девять месяцев может уйти на одну лишь корпоративную бюрократию: анализ целевой аудитории, анализ конкурентов, выработку технического задания... Ядро команды разработки составляло около 200 человек, а в общей сложности над проектом трудилось около 350 человек. «В старые времена над проектом такого масштаба трудилось бы не меньше тысячи сотрудников» — комментирует Петер Даль. Коронавирусный «Титаник» Уже летом в NEVS пошли нехорошие слухи насчёт финансового состояния Evergrande. На этом фоне шведы стали работать только интенсивнее. К началу сентября первая машина прошла динамические испытания. 24 сентября на полигоне Volvo состоялись приёмочные тесты: на машине поездило всё руководство компании NEVS. Был там и Кристиан фон Кёнигсегг — он остался под впечатлением от электромобиля. А вот никто из китайских боссов на мероприятие так и не прилетел — как объявили, из-за карантина. Увы, демонстрация новой разработки инвесторам не состоялась и позже. Из-за эпидемии коронавируса рынок недвижимости в Китае пошатнулся, что принесло громадные убытки компании Evergrande. Выяснилось, что её долги превышают 300 миллиардов долларов. Тут уж не до электромобилей... Porsche Taycan по-скандинавски По характеристикам и рыночному позиционированию электромобиль NEVS должен был примерно соответствовать Porsche Taycan. Для него предусмотрели три варианта силовой установки. Самая востребованная версия должна была иметь четыре мотор-колеса на 112 сил каждое: их суммарная мощность составляла 488 силы. Топ-версия устроена таким же образом, но значительно мощнее — четыре мотор-колеса по 163 силы дают суммарную отдачу в 652 лошадиные силы. Ну а базовое исполнение — чисто заднеприводное, мощностью всего 234 лошадиные силы. Батареи — сложной формы и крепятся под полом кузова. Под ногами задних пассажиров в корпусе батареи предусмотрены выемки, как на Porsche Taycan, а под задним диваном и между передних сидений — наоборот, толщина аккумуляторного блока увеличена. Самая ёмкая из них имеет умопомрачительную ёмкость в 175 киловатт-часов: даже самой мощной версии это гарантирует запас хода 860 километров на одной зарядке. А long-range исполнение должно проехать и тысячу километров. Предусмотрена и батарея поменьше, но всё равно впечатляющей ёмкости в 115 киловатт-часов. Рабочее напряжение системы составляет 800 вольт, предусмотрена беспроводная зарядка мощностью 11 киловатт с приёмным модулем спереди под днищем. Но это по проекту: 800-вольтовое оборудование пока выпускает слишком мало компаний, поэтому опытные машины оснастили 400-вольтовой электросистемой и маленькой батареей на 52 киловатт-часа от седана NEVS 93. Инсайдерский тест-драйв Очень редко журналистам везёт очутиться за рулём опытной машины. Но сотрудникам шведского издания Auto Motor & Sport позволили провести настоящий тест-драйв, хоть и короткий. Со слов журналистов, салон получился просторным — с хорошим запасом пространства над головой, несмотря на небольшую габаритную высоту машины (1395 миллиметров). Воздуха внутри добавляет громадный панорамный люк в крыше, а в интерьере чувствуется что-то неуловимо саабовское: то ли благодаря приятной тканевой отделке, то ли за счёт кресел с высокой спинкой и подголовником характерной формы — скорее комфортных, чем спортивных. Когда дело дошло до езды, машина показала восхитительно живые повадки — по ощущениям она показалась куда легче, чем её реальные 2,3 тонны. Автор статьи Алрик Сёдерлинд отметил, как «породисто» едет машина. На удивление зрелые настройки для машины в такой ранней стадии готовности! Пневматическая подвеска с адаптивными амортизаторами не даёт ни чрезмерной раскачки, ни излишней тряски, ни посторонних призвуков. «Лишь звон камешков по колёсным аркам выдаёт, что это не серийная машина от крупного производителя премиальных автомобилей» — поделился он своими впечатлениями. Опасения вызывала плавность хода на крупных неровностях. Ведь каждое мотор-колесо вместе с силовой электроникой и тормозами весит целых 45 килограммов — это могло плохо сказаться на комфорте. Но, по словам Сёдерлинда, взятый им для сравнения Porsche Taycan транслирует большие неровности в салон заметно сильнее. И даже Range Rover вынуждает водителя не торопясь переваливаться через неровности, которые Emily проглатывает, почти не замечая. И даже в спортрежиме шасси, когда реакции машины на управляющие действия становятся острее, а подвеска заметно плотнее, автомобиль остаётся комфортным. Электромоторы обращают на себя небольшим «троллейбусным» звуком, чуть меньше могло бы быть аэродинамических шумов — но в целом машина очень тихая. Интересно, что электромобиль не имеет системы стабилизации в её привычном понимании — такой, которая влияет на курсовую устойчивость при помощи тормозной системы. Дело в том, что рабочая частота мотор-колёс в 20 раз выше, чем у тормозной системы. Поэтому гораздо удобнее и быстрее стабилизировать машину при помощи тормозного импульса от электромоторов. Немного странно то, насколько чинно этот электромобиль разгоняется — при энергичном старте с места совсем не наблюдается пресловутого «тесла-эффекта» в виде пинка в спинку сиденья. По всей видимости, дело не только в настройках управляющей электроники. С одной стороны, крутящий момент моторов не так уж высок — суммарно он составляет 2200 Нм. С другой, в конструкции мотор-колеса не предусмотрено редуктора: передаточное отношение составляет 1:1. Впрочем, предельные цифры разгона вполне достойные: 488-сильный электромобиль, побывавший на тесте у шведских журналистов, показал в ходе замеров 4,6 секунды до «сотни». Версия Performance с четырьмя 163-сильными моторами должна достичь 100 километров в час за 3,2 секунды. Поведение «Эмили» на извилистой дороге восхитило журналистов: рулевое управление очень отзывчивое и радует натуральным усилием, под тягой машина прямо-таки вгрызается в асфальт. Они успели поездить и на гоночной трассе — где обнаружили, что даже на пределе машина демонстрирует нейтральные реакции, прописывая дуги, словно по рельсам. Хотя там обнаружился нюанс — «вылезли» небольшие вибрации, по-видимому, связанные с мотор-колёсами. Подводя итог, электромобиль NEVS очень впечатлил журналистов шведского издания Auto Motor & Sport: он оказался на редкость гармоничным! Автор статьи считает — дело в том, что проектом руководили инженеры, а вмешательства «эффективных менеджеров» практически не было. Это конец? Увы, этот проект с большой долей вероятности останется мертворожденным. А ведь машина практически готова к серийному производству! Люди из NEVS говорят, что от конвейера её отделяет примерно полтора года инженерной работы: доводка силовой структуры кузова с точки зрения пассивной безопасности, проведение краш-тестов, калибровка электронной системы превентивной безопасности. Наконец, нужно освоить серийный вариант батарей и протестировать все системы. Заключить контракты с поставщиками и запустить завод — он есть, но там нужно провести пуско-наладочные работы. По оценкам специалистов, на это уйдёт около 130 миллионов евро — дёшево по меркам автопромышленности. Сколько уже потрачено, в компании не говорят — но журналисты предполагают, что речь о сумме порядка 70 миллионов евро. Сейчас компания NEVS и её интеллектуальная собственность продаётся, причём с большим дисконтом. Удастся ли легковому Саабу родиться в третий раз? Мой внутренний скептик говорит, что едва ли. И всё-таки я был бы очень рад, если бы у шведов получилось... /m
