На правах рекламы:
Загляните на американский и европейский интернет-сайт Ford и увидите какую-никакую одинаковость. Конечно, региональная специфика сохраняется. В Штатах водится большой рамный внедорожник Expedition и пикапы F-Series. В Германии — Puma, EcoSport, Fiesta и Focus. Тем не менее, прежнего разнообразия не сыскать. В давние времена, еще до начала глобализации продуктовой гаммы у каждого крупного рынка была своя линейка. Интересных спортивных моделей и модификаций тоже хватало. Многие из них нынче преданы забвению, но мы-то помним… Ford Mustang SVO После упаднических семидесятых годов американская автоиндустрия поднялась на ноги и адаптировалась к новым реалиям. В частности, начали появляться компактные агрегаты, даже с наддувом. Как ни странно, среди обладателей диковинных для той поры моторов были не только юркие переднеприводные зажигалки типа Dodge Daytona , но и Ford Mustang третьего поколения. На базовый, с позволения сказать, маслкар ставился чахлый, экономичный двигатель объемом 2,3 литра. Его турбокомпрессорная разновидность от спортивного подразделения SVO (Special Vehicle Operations) доказала: четыре цилиндра для «Мустанга» не приговор. Отдача (177–208 л.с. в зависимости от года выпуска и до 336 Нм при 3200 об/мин) сопоставима с пятилитровым нижневальным V8 от Mustang GT, но при этом спорткар получился легче на 68 кг. Плюс пятиступенчатая «механика», апгрейды шасси, другая головная оптика и радиаторная решетка, капот с воздухозаборником и двойное заднее антикрыло а-ля европейский Ford Sierra XR4i. Наши американские коллеги из Car and Driver писали о необычном Mustang: «SVO — это Porsche 930 Turbo от Ford. Старая конструкция, жизнь в которой поддерживается большим количеством технологий от гонщиков и инженеров. Подобная стратегия хорошо работает в случае с немецкой фирмой, но для «Форда» является палкой о двух концах: старый автомобиль пытались заставить вести себя как новый. Внешность и динамика безусловно впечатляют. Это самая «горячая» машина в тесте. Запустите ее на трек, и вы увидите разгон до 60 миль в час (97 км/ч) за 6,8 секунды, максимальную скорость 208 км/ч и боковые перегрузки 0,79 g. А еще SVO хорошо справляется с шоссе и проселочной дорогой. Он любит скорость в виражах». При всех своих преимуществах турбо-«Мустанг» расстраивал немалой по тем временам ценой около 15,5 тысяч долларов. Для сравнения, стандартный пони-кар стоил более чем вдвое дешевле, а GT с пятилитровой «восьмеркой» позволял энтузиастам сэкономить 6 тысяч долларов. Очевидно, что столь дорогая игрушка не претендовала на массовость. С 1984 по 1986 год построено 9 844 штуки. Говоря о Mustang SVO нельзя не упомянуть Ford Thunderbird Turbo Coupe. Большой комфортабельный турер с маленьким злым двигателем «два и три» (до 193 л.с.) вместо более соответствующей статусу «восьмерки»… Это ли не когнитивный диссонанс? Но на самом деле турбокупе отнюдь не беспрецедентный случай в истории американского отрасли. В восьмидесятые годы General Motors применяла 3,8-литровый нижневальный V6 с наддувом на двухдверных Buick Regal и Riviera. Вершиной турбоэволюции стали маслкары Buick GNX и Pontiac Firebird Turbo Trans Am, одни из быстрейших штатовских автомобилей той эпохи. В следующей итерации T-Bird на смену Turbo Coupe пришло Super Coupe с компрессорным V6 объемом 3,8 литра. Ford Mustang SVT Cobra/Cobra R В начале девяностых Mustang третьего поколения готовился к почетной отставке и напоследок отхватил изрядную порцию «стероидов». На Чикагской выставке 1992 года дебютировал топовый вариант SVT Cobra с комплексно усовершенствованным 238-сильным V8 объемом 4,9 литра (нижневальный с двумя клапанами на цилиндр), пятиступенчатой «механикой» BorgWarner T-5 и спортивной подвеской Tokico. «Кобра» ускорялась до 97 км/ч за 5,9 секунды и норовила больно «ужалить» Chevrolet Camaro Z28 с 279-сильным смолл-блоком LT1 объемом 5,7 литра. Совсем уж горячим головам предлагалась облегченная и редкая (107 экземпляров) Cobra R с минимальным набором благ цивилизации, которая на треке чувствовала себя явно лучше, нежели на городских улицах. Среди фишек регулируемые амортизаторы Koni, пружины Eibach, дополнительное усиление кузова, радиатор для моторного масла и гидроусилителя руля. Преемник первой SVT Cobra унаследовал олдскульный V8 в символически форсированном до 243 л.с. виде. Испытатели Car and Driver рукоплескали удобству управления тягой, эффективным тормозам и хорошей управляемости. По динамике Cobra впереди младшего Mustang GT, но не намного: 5,9 секунды против 6,1 секунды. Увы, не обошлось без серьезных проколов — клевках при замедлениях и неоднозначного поведения на неровном покрытии в поворотах. Почему фордовцы не исправили недостатки на стадии тестирования? Как объясняется в публикации, из-за антиклевковой геометрии задний неразрезной мост сильно смещался бы при включении задней передачи, что могло повредить трансмиссию. Кстати, журналисты тогда задали уместный, хотя и риторический вопрос: какого лешего вообще сохранилась подобная настройка подвески. «Соберите несколько неровностей в середине поворота, и задняя ось начнет нервно прыгать по дорожному полотну. Отправленные через шасси «сигналы бедствия» могут конфликтовать с исходящей от руля информацией и создавать у водителя ложное впечатление о том, где находятся пределы сцепления», — таков неутешительный вердикт Car and Driver. Гоночные традиции продолжила еще более ультимативная Cobra R 1995 года — не игрушка для бульварного круизинга и уличных драк с «Хондами», а трековый инструмент. А еще настоящий единорог среди Мустангов. Тираж — 250 экземпляров. На сей раз в подкапотное пространство подселили 5,8-литровый V8 (304 л.с. и 495 Нм) в паре с механической КП Tremec TR-3550. Отказ от электростеклоподъемников, электроприводов сидений, кондиционера, заднего дивана, аудиосистемы и шумоизоляции позволил снизить массу до 1509 кг. В подвеске усиленные пружины и более толстые стабилизаторы поперечной устойчивости. Напомним, что в 1996 году древний нижневальник передал эстафету гораздо более современному 4,6-литровому V8. «Кобре» досталась 309-сильная версия с четырьмя клапанами на цилиндр. Merkur XR4Ti В фордовской биографии есть не только неудачные модели, но и подразделения с печальной судьбой — фирма Edsel 1956–1959 годов и тихо исчезнувшая в 2011-м околопремиальная Mercury. Менее известный лузер — Merkur. Его наспех состряпали в первой половине восьмидесятых для соперничества с BMW и прочими европейскими игроками. Инициатором неплохой, но неубедительно реализованной с точки зрения маркетинга идеи выступил Боб Лутц, тогдашний глава Ford of Europe и ярый петролхед. А главным виновником торжества с сомнительными перспективами стал новейший футуристический Ford Sierra. Кстати, некогда входной билет в мир иномарок для многих отечественных пользователей. По мнению Лутца, допиленная с учетом вкусов молодых и прогрессивных покупателей «Сьерра» имела шансы на успех в США. Адаптировать предстояло начинку и заодно поработать над имиджем. Президент и генеральный директор Ford Motor Company Дональд Питерсен по прозвищу «Улыбающаяся кобра» придумал для суббренда имя Merkur (немецкий вариант слова Mercury). А сама машина получила обозначение XR4Ti. В конструкцию взятого за основу трехдверного хэтчбека XR4i с двойными задними стойками внесли 850 изменений. Одно из ключевых — замена 2,8-литровой «шестерки» на турбокомпрессорный четырехцилиндровый двигатель объемом 2,3 литра от Mustang SVO в несколько упрощенной спецификации без интеркулера. Отсюда литера T (Turbo) в названии. Коробка передач трехступенчатая автоматическая (в этом случае отдача ограничена на отметке 147 л.с.) или пятиступенчатая «механика» (177 л.с.). Поначалу XR4Ti вызвал неслабый ажиотаж в прессе. Журналисты восторгались хорошей эргономикой, удобными сиденьями, достойной управляемостью и набором 97 км/ч в диапазоне от 7 до 8 секунд. Правда, минусов тоже хватало. По прошествии многих лет издание Autoweek назвало XR4Ti интригующим, но противоречивым. Турбомотор развивал мощность в узком диапазоне оборотов, крены в поворотах могли быть поменьше, а сочетание передних дисковых и задних барабанных тормозов плохо увязывалось с имиджем изощренного транспортного средства для ценителей. Немалую роль в провале XR4Ti сыграли не относящиеся к инжинирингу факторы — труднопроизносимое для англоговорящих название Merkur и сбыт через дилерскую сеть Lincoln-Mercury. Спортхэтч выглядел чужеродно рядом с консервативными дредноутами и понятными обывателю семейными моделями типа седанов и универсалов Sable. Потенциальные покупатели обходили подобные автосалоны стороной, а продавцы смотрели на гостя из Европы с недоумением и безразличием. Результат авантюры закономерен. С 1985 по 1989 год удалось реализовать лишь 42 464 штук. Попытка продвигать американизированный Ford Scorpio тоже не увенчалась успехом, и к концу декады Merkur ушел в историю. Ford Sierra XR8 Маркировка XR8 всегда принадлежала «заряженным» восьмицилиндровым Falcon от почившего австралийского дивизиона Ford. Исключение из этого правила — южноафриканская омологационная Sierra 1984–1985 годов. Настоящий маслкар под маской пятидверного хэтчбека с мустанговским 4,9-литровым V8 (219 л.с. и 374 Нм) в паре с пятиступенчатой механической КП BorgWarner, передними тормозами AP Racing (280-миллиметровые диски и четырехпоршневые суппорты), усиленным дифференциалом, подвеской, карданным валом и приводами. Сотня примерно за семь секунд, максимальная скорость свыше 225 км/ч. «Волка в овечьей шкуре» проще всего опознать по «двухэтажному» антикрылу и выступающей вперед радиаторной решеткой, за которой два электровентилятора системы охлаждения. Компания сподобилась на 250 «икс-эров». Большинство находится в ЮАР, несколько обитают в обожающей восьмицилиндровые двигатели Австралии. «Точное число выживших XR8 неизвестно. Вероятно, до сегодняшних дней сохранилось тридцать. Из них порядка 10–12 в оригинальном состоянии», — поведал порталу Fastcar местный владелец уникума Кит Мэрисич. Ford EXP В восьмидесятые концерн начал активно осваивать переднеприводную архитектуру. Появилась упомянутая выше Sierra и Scorpio, американские Tempo и Taurus, а под конец десятилетия купе Probe на маздовской платформе. Но раньше них стартовал глобальный Escort третьей итерации. В США у него был престижный «дублер» Lynx от Mercury, а также вариации а-ля спорт Ford EXP и Mercury LN7. Художественную ценность EXP вынесем за скобки нашего очерка. Как говорится, на вкус и цвет. А вот сухие факты. При расстоянии между осями как у «Эскорта» (2393 мм) он чуть длиннее, ниже и примерно на 91 кг тяжелее донора. Атмосферная «четверка» CVH объемом 1,6 литра с полусферической камерой сгорания бодростью и темпераментом вряд ли радовала. Ее конек — экономичность. В одной из публикаций Car and Driver отрапортовал о 5,3 литрах бензина на сотню километров в шоссейном режиме по итогам теста Ford с механической коробкой передач. Любителям горячего предлагался 122-сильный EXP Turbo Coupe. Второе поколение тянуло скорее на глубокий рестайлинг. Габариты не изменились. Главный внешний признак — обтекаемая передняя часть и фары в уровень с радиаторной решеткой. Двигатель на сей раз 1,9-литровый мощностью до 107 л.с. в модификации с распределенным впрыском топлива для Sport Coupe. Более слабые довольствовались карбюратором, а затем центральным впрыском топлива. С 1982 по 1987 год произведено 263 972 экземпляров (с учетом LN7). Ford Capri Имя «Капри» всегда требует уточнения, так как принадлежало самым разным моделям. Прежде всего, компактному европейскому купе и его аналогу для американского рынка от Mercury. Есть и другой Mercury Capri — перелицованный сородич третьего Mustang. Но на этом список не заканчивается. Австралийский филиал построил совершенно особенный Ford Capri (1989–1994 годов). И он тоже пытался покорить Штатах под знаменем «Меркьюри». Антигерой кардинально отличался от тезок с классической компоновкой. Экстерьером занималось ателье Ghia, салон с посадочной формулой 2+2 рисовали в Italdesign. Да и «Фордом» кабриолет являлся поскольку-постольку: он разработан на переднеприводном шасси Mazda 323 (BF) и комплектовался японскими «четверками» объемом 1,6 литра в атмосферном и наддувном исполнении. Машина, прямо скажем, не ахти. Интернет-ресурс Tradeuniquecars обвиняет ее в многочисленных грехах. Качество сборки поначалу ужасало, крыша едва удерживала воду, безнаддувный ДВС навевал тоску, а управляемость страдала из-за слабоватого кузова и силовых подруливаний. Полная противоположность классной заднеприводной Mazda MX-5. За несколько лет до окончания производства придворное ателье Tickford Vehicle Engineering (TVE) запустило версию Clubsprint на базе 136-сильного XR2 Turbo. «Гадкому утенку» подретушировали наружность, выкинули задний диван, зажали подвеску. Жаль, до мотора специалисты так и не добрались. Сейчас кабрик представляет собой ценность в силу малочисленности: тираж — 200 штук.
