На правах рекламы:
Среднемоторные автомобили — не самая популярная тема для Maserati. Близнецы Bora и Merak из семидесятых, роскошно переодетый Ferrari Enzo по имени MC12 , да современный MC20 — вот и всё, что можно насчитать в долгой биографии «трезубцев». Но была у итальянцев еще как минимум одна попытка войти в среднемоторный клуб — и кто знает, как бы мы сейчас говорили о компании из Модены, увенчайся та затея успехом. Для начала давайте вспомним, что Maserati принадлежала Фиату далеко не всегда. После недолгого брака с Citroen , едва не угробившего обе компании, начался 18-летний период под крылом De Tomaso. Не то чтобы это были счастливые деньки: по сути, линейка состояла из бесчисленных вариаций на тему «бюджетной» модели Biturbo да большого седана Quattroporte третьего поколения, который вообще-то был не собственной разработкой Maserati, а близким родственником De Tomaso Deauville. Но чего у Алехандро де Томасо было не отнять, так это тяги к смелым проектам. Планы на первую половину девяностых у аргентинца зрели масштабные: сразу три свежие модели, причем нарисованные целым Марчелло Гандини. То, что под соблазнительными кузовами скрывались агрегаты все той же Biturbo — дело десятое. Главное, что вся троица действительно «имела вид»: даже сегодня Ghibli, Shamal и четвертое поколение Quattroporte искренне радуют глаз. Ну а закрепить эффект должен был совершенно новый флагманский суперкар по имени Chubasco. Нет, это не марка острого соуса — так в Мексике называют мощнейший шквал с громом, молниями и проливным дождем. Ничего себе заявочка, да? Но именно в этом случае «ветреные» традиции Maserati оказались как нельзя к месту, ведь вся концепция машины была подчинена аэродинамике. Зализанный клиновидный силуэт фактически строился вокруг хитрой системы воздуховодов. Широкие каналы в переднем бампере засасывали поток, ускоряли его и выбрасывали в районе дверей, формируя зону разрежения и тем самым создавая прижимную силу. На тот же эффект работал громадный диффузор, по сути заменяющий задний бампер, а еще одна пара тоннелей забирала воздух перед задними колесами, прогоняла вокруг силового агрегата — и выпускала сразу под фонарями. В сущности, Chubasco был построен по тем же принципам, что и запредельный Aston Martin Valkyrie — только на добрых тридцать лет раньше. Дабы ничто не мешало воздуху творить свою магию, с его пути убрали максимум помех. Шасси представляло собой мощную хребтовую раму из алюминия, прямо к которой крепились двигатель и трансмиссия. Можно было бы сказать, что все это очень похоже на Lotus Esprit, вот только сам Алехандро де Томасо использовал такую архитектуру на моделях Vallelunga и Mangusta еще в шестидесятых. А подвески на двойных треугольных рычагах и вовсе были сделаны по формульным канонам — с отнесенными к центру машины амортизаторами, которые взаимодействовали с толкателями спереди и тягами сзади (схемы push-rod и pull-rod соответственно). Среди плюс-минус нормальных дорожных автомобилей с таким решением на ум приходит разве что Lamborghini Aventador … Мотор позаимствовали у новейшего Maserati Shamal — это был 3,2-литровый V8 с четырьмя распредвалами, 32 клапанами и парой турбокомпрессоров. Но для Chubasco его основательно доработали — например, появилась система смазки с сухим картером, а мощность выросла с 326 сразу до 430 лошадиных сил! Расчетные показатели динамики так никогда и не были опубликованы — но вы их можете сами вообразить, учитывая, что Shamal набирал первую сотню за 5,3 секунды и разгонялся до 270 километров в час. Добавьте к этому недюжинному потенциалу футуристичный дизайн работы, конечно же, маэстро Гандини, минималистичный, но стильный интерьер с двумя анатомическими ковшами — и получите один из самых амбициозных суперкаров своего времени. А ведь Chubasco обещал быть еще и комфортным: в комплектацию сразу входил кондиционер, кузов крепился к раме через эластичные проставки, снижающие вибрации, в подвеске был предусмотрен гидравлический подъемный механизм для сложных дорожных участков, а крыша уезжала назад при помощи электропривода, превращая купе в таргу. Стоит ли говорить, что в декабре 1990-го гости закрытого мероприятия Casa di Maserati для самых важных клиентов оказались в полном восторге? Да, Chubasco был явлен им только в виде макета — но под твердые обещания серийного выпуска через пару лет. И машина за это время точно не устарела бы: по мощности она уступала только монстрам вроде Ferrari F40 или Lamborghini Diablo (и то незначительно), а по затейливости конструкции вообще не имела равных. Однако ни товарной версии, ни даже полноценного ходового образца так и не случилось. Говорят, проект попросту выходил слишком дорогим — но, возможно, дело было не только в этом. За год до дебюта Chubasco концерн Fiat приобрел 49% акций Maserati — и уже знал, что вскоре выкупит у Алехандро де Томасо все остальное. И машина, которая могла бы положить на лопатки почти любую Ferrari тех лет, оказывалась не только затратной, но и политически неуместной. Однако история на этом не заканчивается. Шасси нерожденного Chubasco было использовано в гоночной модели Maserati Barchetta, причем без особых переделок. Да, от аэродинамического великолепия Гандини не осталось и следа: карбон-кевларовая скорлупа без крыши и лобового стекла была едва ли эстетичнее мыльницы. От могучего V8 тоже было решено отказаться в пользу двухлитрового битурбо-V6, взятого у Ghibli для местного рынка Италии — впрочем, его 315 сил более чем хватало для массы в 775 килограммов. Специально для Баркетты был организован клиентский монокубок Maserati Grantrofeo: гонки проходили в основном на итальянских трассах, хотя со временем география начала расширяться, а численность участников потихоньку росла — со смехотворных четырех машин в дебютных этапах до вполне приличных девяти-десяти во втором сезоне. Во втором — и, увы, последнем. Заполучив полные права на Maserati в 1993 году, руководство Fiat мгновенно упразднило серию, а заодно поставило крест на запланированной дорожной версии Barchetta Stradale. Но даже это еще не конец! Шасси Chubasco переродилось снова — в модель De Tomaso Guara. По сути это была та же дорожная Баркетта, только с немного измененным дизайном и снова при восьми цилиндрах под капотом. Поначалу использовался 279-сильный четырехлитровый мотор от BMW 840i, затем ему на смену пришел фордовский компрессорный 4.6 в 320-сильной спецификации, как у Mustang SVT Cobra. Guara выпускалась целых 10 лет, пусть и крошечными тиражами — за всё это время было собрано лишь полсотни автомобилей, которые поражали владельцев острыми, точными, без преувеличения гоночными манерами. Возможно, производство продолжалось бы и дальше, но в 2003-м не стало самого де Томасо — и компания, по сути державшаяся на воле своего основателя, не протянула и года. Ну а Guara стала одним из ярчайших памятников упорству экстравагантного аргентинца — и приветом из той параллельной реальности, где история Maserati могла пойти по совсем другой траектории. Об этом вряд ли стоит сильно горевать, ведь сегодня дела у итальянской компании хороши как никогда. Но если бы Chubasco всё-таки дошел до серийного воплощения, мир определенно оказался бы чуточку лучше. /m
