На правах рекламы:
Если вы хоть немного интересуетесь автоспортом, то наверняка слышали о старейших и самых престижных соревнованиях — ралли Монте-Карло, «Инди-500», «24 часа Ле-Мана». А вот горная гонка «Пайкс-Пик» такой всеобщей узнаваемости не имеет, хотя проводится уже больше ста лет. Впрочем, среди американских спортсменов у неё поистине культовый статус. Ведь эта извилистая трасса в горах Колорадо — одна из самых захватывающих дорог в мире! В последние выходные минувшего июня легендарная гонка прошла в сто первый раз... По всей видимости, это самая крутая гоночная трасса на свете — в прямом, геометрическом смысле слова: старт дают на высоте 2860 метров над уровнем моря, финиш — на высоте 4300 метров! И в переносном тоже — сперва длинные прямики и затяжные ходовые дуги, потом бесконечная череда «шпилек», затем снова ходовые виражи... От этих двадцати километров захватывало бы дух, даже находись они где-нибудь в Подмосковье, а не в глуши Скалистых гор. Кстати, оценить эти красоты может любой желающий, оказавшись в штате Колорадо. Ведь это обычная горная дорога, ведущая к метеорологической станции на вершине Пайкс-Пика — просто платная: выкладывай пятнадцать баксов с носа, и езжай. И только в ходе гоночной недели трассу перекрывают для проведения соревнований (и то не на всё время). Находясь в этом величественном горном безмолвии, сложно представить, что тишину нарушит рёв форсированных «атмосферников», разорвут отстрелы антилага на турбомоторах, прорежет визг супербайков... Если посмотреть архивную киносъёмку, то волосы на голове шевелятся. Найдите на Ютьюбе фрагменты рекордного заезда 1966 года. Заднеприводный «родстер» Бобби Ансера несётся боком по самому краю, поднимая тучи пыли. «Пайкс Пик хайвей» был обычной грунтовкой! У гонщика из мер безопасности — шлем, очки да хлипенькая дуга безопасности, едва достающая до макушки. Хорошо хоть ремни есть... Ровно двадцать лет спустя тот же самый Ансер поставил новый рекорд за рулём Audi Quattro S1. Я уточняю «тот же самый», потому что Ансеры — это целая гоночная династия: например, его брат Эл побеждал на «Пайкс-Пике» дважды, а отец Луис — девять раз. На видео 1986 года всё выглядит куда менее драматично, чем в шестидесятые. Но на самом-то деле скорость намного выше — появился турбонаддув, полный привод, гораздо более цепкими стали шины... В двухтысячные трассу по требованию экологов заасфальтировали — и конечно, гонка здорово потеряла в визуальной выразительности. Нет больше пыли столбом, нет лихих заносов. Но проще она не стала, напротив: скорости выросли, запас на ошибку уменьшился, а настраивать машину стало сложнее — потому что покрытие на разных секциях дороги сильно отличается. И мы ещё не говорим про погоду: она частенько преподносит такие сюрпризы, что хоть за голову хватайся! Например, в прошлом году трассу окутал такой туман, что последние километры гонщики ехали разве что не на ощупь. В этом году сама гонка прошла при идеально солнечной погоде, но ещё в начале июня накануне тестов на горе была сильнейшая вьюга. В этом году в соревнованиях приняло участие 66 спортсменов, абсолютное большинство из них — любители. Конечно, у кого-то в руках — профессионально подготовленный Porsche с бригадой механиков, как у бизнесмена Джеффа Цварта, а у кого-то — самостоятельно собранная в гараже машина с друзьями на подхвате. Хотя... в соответствии с принципом «место красит человека» гонка раз за разом притягивает заводские команды с большими бюджетами: картинка эффектная, медийность высокая... И очная конкуренция минимальна — скорее всего, ты будешь сражаться с рекордами прошлых лет, а не с командой марки-конкурента. Профит! В восьмидесятые за рекордами на гору приезжали заводские команды Audi, Peugeot и Volkswagen, в наше время Peugeot и Volkswagen вновь повторили поход за славой... На этот раз пришла очередь Форда. «Голубой овал» заявился на Пайкс Пик с электрическим «фургоном» Transit Supervan 4.2. Слово «фургон» нужно ставить в кавычки, потому что в реальности это гоночная машина с пространственной рамой и оперением из углепластика, примерно повторяющим обводы серийного Транзита. Электромобиль, разработанный австрийской фирмой STARD, был представлен ещё в прошлом году на фестивале скорости в Гудвуде, но для гонки его серьёзно переделали. Вместо четырёх электромоторов мощностью 2000 лошадиных сил поставили три на 1400 сил. Про батарею ничего не говорится, но её наверняка тоже увеличили — изначальных 50 киловатт-часов было бы явно мало. Аэродинамический пакет полностью переработан — благодаря громадному антикрылу прижимная сила на скорости 240 км/ч примерно соответствует двухтонному грузу! Мощность рекуператичного торможения довели до 600 киловатт, но усилили и тормозную систему, установив углерод-керамические диски. Поговаривают, будто весь фордовский проект обошёлся аж в семь миллионов долларов! Выступить за рулём супер-Транзита пригласили Ромена Дюма — четырёхкратного победителя гонки и обладателя абсолютного рекорда: в 2018-м француз за рулём электромобиля Volkswagen ID.R промчал дистанцию за 7 минут и 57,148 секунд. Рассчитывать на новый рекорд фордовцам не приходилось — Transit явно уступал лёгкому и обтекаемому прототипу VW. Но побороться за победу в абсолютном зачёте возможность была! До победы Дюма не хватило восьми секунд — Робин Шут на прототипе Wolf оказался быстрее! Англичанин уже трижды побеждал за рулём этого спайдера, и теперь планировал выступить на купе Aston Martin Vantage GT3 британской команды Venture Engineering. Партнёры собирались совместно подготовить спорткар, совместив детали от машин класса GT3 и GTE с оригинальными ноу-хау. Но собрать нужного бюджета команде не удалось — и Шут вывел на старт свою прежнюю машину. Бывший инженер Jaguar Land Rover и Tesla за эти годы серьёзно переделал болид итальянской фирмы Wolf. Не остановился он и сейчас. Гоночный прототип получил профилированный пол, увеличивший прижимную силу на 20% при пятипроцентном снижении сопротивления. Доработан и подготовленный фирмой Mountune двигатель Honda K-серии. Напомним, что его объём довели до 2,1 литра при помощи мокрых гильз Darton MID, использовали стальной кованый коленвал и шатуны, установили систему сухого картера, а систему VTEC отключили. А теперь хондовский агрегат снабдили турбиной Borg Warner более современной конструкции и применили антилаг с поддувом воздуха в выпускной коллектор — благодаря этим мерам мощность четырёхцилиндрового мотора превысила 700 лошадиных сил при 9000 оборотах в минуту. Кстати, на старт вышла и ещё одна похожая машина — Wolf GB08S местного гонщика Дэна Новембре. Он выступает на Пайкс-Пике уже 15 лет, а обслуживают технику его родня и друзья. Формально его прототип относится к тому же классу Unlimited, но составить конкуренцию лидеру было нереально из-за гораздо меньшей мощности. Ведь машина Дэна оснащена «атмосферником» RPE V8 2.7 — по сути, это две мотоциклетных «четвёрки» от Suzuki Hayabusa, объединённых одним коленвалом. Его мощность в обычных условиях составляет порядка 370 сил, но наверху, в разреженном воздухе падает до 220 сил. Неудивительно, что от победителя Дэн отстал аж на 47 секунд — у него достойное седьмое место в «абсолюте» по итогам гонки. Если представить себе неформальное соперничество за звание быстрейшего гонщика на машине с атмосферным мотором, то победу в нём одержал Коди Васхольц на... у этой самодельной штуковины даже названия нет, так что в протоколах она значится как Ford Open Vahsholtz Custom. Если болиды Wolf — это типичные современные гоночные прототипы с карбоновым монококом, то машина Васхольца — это настоящее воплощение старой школы: как если бы «формулу» строили по рецептам классического Наскара. Она переднемоторная, на пространственной раме из стальных труб, двигатель — карбюраторный V8 Ford объёмом 6,6 литра мощностью 880 лошадиных сил: разумеется, ездовой электроники нет. Да что там: даже усилитель руля отсутствует! Задняя подвеска всё-таки сделана независимой, причём тормозные механизмы вынесены на корпус редуктора. Аэродинамического оперения как такового нет, зато есть пара огромных антикрыльев спереди и сзади. Причём вибрации заднего гасит... пара велосипедных амортизаторов. На этой машине четырежды побеждал в своём классе ещё отец Коди, Клинт Васхольц. А сын за рулём этого динозавра показал пятое время в абсолюте и лучшее в своём классе Open Wheel — 9 минут и 19,192 секунды. Помимо серебряного призёра гонки Ромена Дюма, на «Пайкс пике» был ещё один гость из Европы — француз Рафаэль Астье. Вообще-то он не профессональный гонщик, а инженер по горно-шахтному оборудованию. Но в свободное время выступает в ралли — и четырежды выступал на «Пайкс-пике» за рулём частных Porsche. На этот раз его пригласила заводская команда французской марки Alpine. Весь проект — это личная инициатива Филиппа Сино, босса французской команды Signatech (технического партнёра бренда Alpine). Он рассказывал, что однажды, страдая от бессоницы, увидел по телевизору репортаж с «Пайкс-Пика» — и загорелся идеей. Всего за полгода его коллектив подготовил гоночную версию серийного купе Alpine A110. Для этого кузов кольцевого A110 GT4 совместили с подвеской и тормозами от раллийного A110 R-GT — на неровном асфальте Пайкс-Пика такая комбинация должна работать лучше. Турбомотор Renault M5P объёмом 1,8 литра «раскачали» с 360 сил в кольцевой версии до 500 сил, повысив давление наддува до 1,5 бар. Прибавка хоть и впечатляющая, да только в классе Pikes Peak Open французское купе оказалось одним из наименее мощных. «Дуть» больше в команде опасались, чтобы не сломать коробку передач — секвентальный шестиступенчатый агрегат фирмы 3MO. Впрочем, конструкторы делали ставку на небольшой вес машины: даже в серийном варианте купе с алюминиевым кузовом весит всего 1160 килограммов, а гоночную версию с внешним оперением из карбона удалось облегчить до 950 килограммов. Кроме того, специально для Пайкс-Пика разработали оригинальный аэродинамический обвес с большим антикрылом, вертикальным «плавником» на месте заднего стекла, здоровенным сплиттером под передним бампером и колпаками на колёсах. С такими вводными Филипп Сино не рассчитывал на многое: мол, добраться до финиша и показать время в пятёрке своего класса уже будет победой... Но Астье сотворил настоящее чудо, показав время 9 минут и 17,412 секунды — третье в абсолютном зачёте! Интересно, что он очень хвалил баланс шасси и мотора на своём Alpine: мол, машина очень лёгкая и подвижная. Сравнивая его с Porsche, на которых он выступал раньше, гонщик отметил, что те машины были намного мощнее — но мотора было слишком много для возможностей шасси. Менее секунды ему уступил американец Дэвид Донохью на более или менее стандартном Porsche 911 GT2 RS Clubsport. Сын легендарного Марка Донохью показал время 9 минут и 18,053 секунды, что позволило ему взять четвёртое место «абсолюто» и одержать победу в классе Time Attack 1. Одна из самых впечатляющих машин на этой гонке — BMW M3 (E36) команды Bimmerworld. Первоначально владелец команды и пилот Джеймс Клей планировал просто снабдить серийное купе турбо-«шестёркой» BMW N54, и хорошенько её «наддуть». Но в итоге «пошёл во все тяжкие» — не только имплантировал турбированный V8 модели S63 от гоночного BMW M6 GT3 и вынесенную назад секвентальную коробку передач, но и создал полностью кастомное шасси на пространственной раме. Это позволило внедрить развитый аэродинамический пакет с огромными тоннелями, которые начинаются в районе ног водителя. Форма тоннелей «срисована» у кольцевого прототипа Argo 80-х годов, передний сплиттер — у болида Lola B2K/40 нулевых годов. Турбомотор развивает около 1150 лошадиных сил на уровне моря и в районе 800 сил в районе стартовой прямой на «Пайкс-Пике». Гоночную дистанцию Клей прошёл за 9 минут и 20,433 секунды, что позволило ему занять шестую позицию в абсолютном зачёте и третью — в классе Pikes Peak Open. Неудачно сложилась гоночная неделя для Пола Далленбаха — известного каскадёра, представителя гоночной династии, одного из самых опытных и быстрых пилотов «на горе». Двукратный победитель гонки уже много лет продолжает понемногу дорабатывать среднемоторный багги собственной конструкции. Пару лет назад он перешёл c атмосферного V8 Chevrolet на турбомотор V6 Buick-Menard мощностью около тысячи сил. Он-то и подвёл гонщика в квалификации — из-за поломки маслонасоса двигатель отправился в мусорку. Команда за ночь перед гонкой успела собрать и поставить запасной мотор, но... перебои в работе системы зажигания не дали Полу проехать всю дистанцию гонки. Но Далленбах хотя бы сохранил машину в целости и сохранности. Куда меньше повезло Скотту Бирдсаллу — ещё одному опытному бойцу «Пайкс-Пика». Про его замечательный кастом-пикап Ford c турбодизелем Cummins мощностью около 700–1300 сил мы рассказывали не раз — он и блистал на выставке SEMA, и ставил рекорды на Пайкс-Пике. Так вот, больше его нет — из-за отказа тормозов машина попала в тяжёлую аварию, восстановление после которой нецелесообразно. К счастью, пилот отделался лишь ушибами. Вообще-то Скотт планировал выступать за рулём среднемоторного прототипа CG Superlite LMP1 c турбодизелем V6 3.0 итальянской фирмы VM Motori. Но за пару дней до гонки с мотором возникли проблемы, которые было не решить в сжатые сроки — поэтому гонщик решил вновь вывести на старт свой пикап. Кстати, он не единственный, кто готовит для Пайкс-Пика дизели. Взгляните на один из самых странных автомобилей в истории этой гонки: Nissan GT-R Кола Пауэлсона c дизелем Ford Powerstroke. Подготовленный фирмой Riff Raff Diesel двигатель V8 6.0 развивает около 850–950 лошадиных сил — и это до включении впрыска закиси азота. Оригинальный «робот» с двумя сцеплениями заменён на четырёхступенчатый «автомат» John Wood 4R100. Впервые машина увидела свет в прошлом году, но в прошлый раз она сошла из-за проблем с давлением масла: мотор от тяжёлого пикапа совсем не рассчитан на большие боковые ускорения... Сейчас часть проблем решена, но не до конца — порой гонщику приходилось снижать темп, чтобы не запороть двигатель. Пауэлсон занял 37 место в абсолютном зачёте со временем 11 минут и 6,535 секунды. Ну а звание самого быстрого дизеля на Пайкс-Пике уходит «Радикалу» француза Грегуара Блашона. Инженер и гонщик-любитель подготовил среднемоторный прототип Radical SR3 — только штатный мотор от мотоцикла Suzuki Hayabusa поменял на турбодизель Volkswagen. Но простым повышением давления или установкой турбины увеличенного размера он не ограничился. Блашон построил изощрённую систему наддува с тремя (!) турбинами и хитрой схемой перепуска выхлопных газов — чтобы добиться одновременно и повышения мощности, и линейной реакции на педаль газа. Для управления этой системой инженер использовал датчики оборотов вала в турбинах, датчики давления в цилиндрах и данные о температуре выхлопных газов. Двухлитровый дизель развивает 440 лошадиных сил, и имеет ровную полку момента в 746 Нм с 3600 до 5200 оборотов в минуту. «Всегда, в любом режиме машина отзывается ускорением на педаль газа» — говорит Блашон. Свой супер-мотор он соединил с семиступенчатым «роботом» PDK от Porsche. 750-килограммовая машина разгоняется до 160 км/ч за 5,8 секунды. Грегуар не только самостоятельно разработал и собрал свою машину, но и обслуживал её на гонке сам — без помощи механиков. В своей зачётной попытке гонщик показал время 10 минут и 25,071 секунды — лучшее для дизельной машины за всю историю гонки! С этим результатом он занял 19-е место в абсолютном зачёте. Впечатляет? Такое сочетание увлечённости, водительского таланта и инженерной фантазии, как на «Пайкс-Пике», в наше время мало где можно встретить! Участники гонки не успели погрузить свою технику на трейлеры, как начали продумывать свои планы на следующий год. Ну а мы через год обещаем снова сделать репортаж об их новых до стижениях в знаменитой гонке на знаменитой горе. /m
