На правах рекламы:
Большие кроссоверы с трёхрядным салоном на российском рынке — наперечёт, так что каждая новая модель вызывает живой интерес. В конце года к привычным предложениям из Кореи, Японии и Германии добавился китайский новичок Exeed VX. Кто ты, таинственный незнакомец? На самом деле, никакой тайны здесь нет: оказывается, придуманный в компании Chery специально для российского рынка суббренд Cheryexeed решили превратить обратно в Exeed — как он и есть на китайском рынке. Так оно и лучше: не придётся ломать язык! Ну а VX — это флагман в линейке, пока что состоящей всего из двух моделей. Георгий Иваныч, он же Гога, он же Гоша Создавать новые суббренды для компании Chery не впервой. Правда, до сих пор опыт был скорее отрицательный — марки Rely, Cowin и Qoros у них «не взлетели». И вот — новое имя с претензией на премиум: Exeed. Читатели, прилично владеющие английским, упрекнут меня в опечатке: правильно Exceed — «превосходить». Но нет, марка называется именно так, без литеры «c». От постылых шуточек про Абибас я в данном случае воздержусь — например, слова Infiniti в английском словаре вы тоже не найдёте. Моё знакомство с продукцией Chery происходило с многолетними паузами, и оттого прогресс особенно бросается в глаза. Дизайн Exeed VX создавали под руководством англичанина Кевина Райса, за плечами которого работа на Opel, Italdesign, BMW и Mazda. Да, приглашать западных дизайнеров в Chery начали уже давно, но раньше-то получались скромненько, бедненько, и усреднённо по-азиатски. А этот — орёл! Фасеточные диодные «глаза» на хромированной переносице и крупный «полотенцесушитель» радиаторной решётки смотрятся солидно, хоть и не слишком оригинально. Хотя в темноте ходовые огни от борта до борта смотрятся очень эффектно! Посмотришь сзади — повеяло чем-то американским: во всю ширину растянулся нарядный рубиново-красный фонарь. С одной стороны, не хватает узнаваемости, с другой — вполне гармонично и без спорных дизайнерских закидонов, как у прошлогоднего хита Hyundai Palisade. А всё в сумме смахивает на Toyota Highlander: уж это сравнение точно не обидное. В общем, солидно, современно, располагает к себе — как и положено флагману компании. Пару слов о «железе» Конструктив — типичный для больших минивэноподобных кроссоверов: поперечное расположение силового агрегата, подключаемые автоматической муфтой задние колёса, стойки «Макферсон» спереди и компактная многорычажка сзади... Всё это можно увидеть и у других машин на модульной платформе Chery M3X. Разумеется, машина создавалась в первую очередь для китайского рынка. Это диктует выбор силового агрегата: под капотом бензиновый турбомотор 2.0 в паре с роботизированной коробкой Getrag с двумя сцеплениями. Ни атмосферных «шестёрок», как у одноклассников из США, ни дизелей, как у Hyundai Palisade, не предусмотрено. По словам главного конструктора Chery Питера Маткина, запрос на дизельную модификацию поступал от австралийских дилеров — но потенциальные продажи на Зелёном континенте слишком малы, чтобы оправдать создание такой машины. А в Китае легковушки на тяжёлом топливе не востребованы... Как видите, я избегаю формулировок «китайцы решили», «китайцы сделали» — просто потому, что на руководящих постах слишком много выходцев из западных автокомпаний. Например, Маткин пятнадцать лет карьеры провёл в Jaguar. Повторение мать учения Внутри — компиляция узнаваемых решений, собранных со всего премиум-сегмента: здоровенный широкоформатный экран без козырька, объединяющий виртуальный щиток приборов с монитором мультимедиа-системы — как на Мерседесах, сенсорный экран климата с парой больших крутилок — как на Ленд Роверах, имитация хрусталя в селекторе «автомата» напомнила топ-версии Volvo. Но компиляция удачная: находиться здесь приятно, интерьер радует глаз. И не только глаз: материалы добротные на ощупь, участки дешёвого жёсткого пластика умело спрятаны подальше, а кожа в ромбик и убедительная имитация дерева на центральном тоннеле создают ощущение уюта. В кожу затянуты даже дверные ручки. Правда, лишённый козырька дисплей перед водителем отчаянно бликует, да и графика виртуального щитка не отличается хорошей читаемостью. Даже не знаю, кому эти претензии адресовать больше: к разработчикам Эксида или же к тем грандам, что ввели такие шкалы в моду. Единственным удобным вариантом мне показался «спортивный» щиток с круглыми шкалами — увы, с навязчивым красным фоном. Кстати, показания маршрутного компьютера вообще оказались перепутаны местами: вместо расхода отображались цифры средней скорости, и наоборот. То-то мы удивились, обнаружив расход в районе полусотни литров! Не иначе, программирование отдали на аутсорс индусам. Не всё слава богу и с мультимедиа-системой. «Железные» возможности установки явно достойные: на управление отзывается быстро, разрешение у экрана высокое, а организация интерфейса удачная... Но в радиоприёмнике отсутствует система RDS (из-за чего не выводятся названия станций), вместо привычной системы Android Auto используется китайская программа QDLink аналогичного назначения, а навигации нет: с завода установлен китайский навигационный пакет Turba, но во время теста он не функционировал. В общем, остаётся впечатление какой-то недоведённости. С этим можно мириться, но на машине за три с лишним миллиона выглядит странно. Неродные просторы В салоне просторно, как и ожидаешь от семиместного кроссовера. Места вдоволь что спереди, что на втором ряду: мне при росте 190 сантиметров даже не понадобилось отодвигать диван до упора назад, чтобы с хорошим запасом перед коленями сесть за собой. Но вот к посадке вопросы есть — подушка коротковата и у передних сидений, и у дивана на втором ряду. Они явно рассчитаны на людей среднего роста или ниже! Вдобавок, рельефные на вид кресла вовсе не радуют боковой поддержкой. Сгодится, чтобы стоять в пробках или пилить на круиз-контроле по прямому шоссе. Но у нас-то в программе живописные дороги горной Чечни... Перед выездом остаётся только бросить в багажник чемодан. Для этого достаточно подойти к машине сзади с ключом в кармане и подождать несколько секунд: багажная дверь откроется сама, даже не нужен «пинок» под задний бампер. Но о высоких людях и тут не подумали: угол открытия недостаточен, приходится пригибаться. Зато сам багажник просторный! Дуэт в разнобой Двигатель — свой, семейства Acteco: это современный турбомотор с непосредственным впрыском объёмом 2 литра, разработанный давним партнёром Chery — австрийской инжиниринговой фирмой AVL. Кстати, специально для российского рынка мощность снизили с 261 до более налогово-выгодных 249 лошадиных сил. В паре с ним — «робот» Getrag 7DCT300 с двумя сцеплениями, знакомый нам по Mini, BMW второй серии и Мерседесам А-Класса. В городской толчее или размеренной езде по трассе этот дуэт неплох. Но при попытке поехать чуточку динамичнее быстро вызывает раздражение: «робот» торопится с переключениями вверх, а при нажатии на газ впадает в ступор — чтобы переключиться «вниз», у него уходит по полторы-две секунды. Причём это явно не врождённые проблемы «робота» — ведь на Mini с такой же коробкой я с ними не сталкивался. Значит, небрежная настройка... На это накладываются собственные запаздывания мотора. Перевод силового агрегата в спортивный режим не особенно помогает: задержки снижаются, но остаются заметными. Единственный выход — пользоваться ручным режимом, переключая передачи подрулевыми лепестками. Или плюнуть на всё и катиться не торопясь. Всё это вызывает кощунственные мысли: раз уж 249 силами нельзя толком распорядиться — может, уместнее был бы даже более слабый агрегат, но подешевле? Например, как 197-сильный мотор 1.6 T-GDI, уже известный по кроссоверам Chery. Впрочем, эти рассуждения чисто теоретические: для Exeed VX даже в Китае предлагается единственный двухлитровый двигатель. По горам, по долам А ведь на ходу машина оказалась очень приятной! Плавные повадки на ровной дороге типичны для азиатских кроссоверов. Но чего я не ожидал, так это комфорта на посредственном покрытии. Подвеска обнаружила неплохую энергоемкость, держала удар и не замыкалась на буферы на паршивом асфальте с выбоинами или на грунтовках. И это несмотря на 20-дюймовые колёса (прерогатива топ-версии President). Но тормоза не порадовали: стоило мне 20 минут в невысоком темпе поездить туда-сюда по горной дороге, помогая коллегам на видеосъёмках, как их эффективность заметно упала — словно колодки замылились. Китайцам стоит подумать над выбором другого фрикционного материала! Здесь должна была находиться похвала акустическому комфорту: машина в целом тихая, и только при разгоне «в пол» внутрь прорывается назойливый рык двигателя. Но дело оказалось нечисто: когда мы с коллегами полезли осматривать багажное подполье, то обнаружили на тестовой машине дополнительную шумоизоляцию — серебристую «пенку» отечественного производства, приклеенную на пол кузова. Неужели нельзя было обойтись без этого? Вот и гадай теперь: то ли организаторы просто надеялись, что так машины больше понравятся журналистам, то ли у них какие-то проблемы с акустическими резонансами в задней части кузова... Если вас интересуют внедорожные возможности, то читайте дальше — благо у нас была пара часов на изучение грунтовок в горах. Реальный дорожный просвет оказался чуть меньше обещанного — слазив под машину с рулеткой, я намерил около 18 сантиметров. Это немного, а для машины с почти трёхметровой колёсной базой — в особенности. Заодно выяснил, что нижняя точка находится почти в середине автомобиля (это можно увидеть на фотографии машины в профиль в начале статьи). И всё же вне дорог главным ограничителем вряд ли будет геометрия. Скорее возможности трансмиссии: после успешного штурма нескольких косогоров наш кроссовер источал неприятный аромат — то ли подожжённого сцепления, то ли муфты привода задних колёс. Но мы были аккуратны, и машина сохранила способность передвигаться. А вот более лихим коллегам пришлось стоять и ждать, пока фрикционы остынут. Проверил я и поведение полноприводника при вывешивании. Смысл активировать offroad-режим бортовой электроники определённо есть — система стабилизации прихватит тормозами вывешенные колёса, что может помочь выбраться. Но эффективность внедорожного режима невелика: пришлось вовсю газовать, чтобы стронуть машину. На плотном каменистом грунте это сработало — но на более рыхлой поверхности колёса просто закопались бы ещё до того, как электроника успела бы прийти на помощь. Аналогичные системы бывают куда более эффективными. Едва ли это станет для кого-то решающим аргументом против покупки машины — но знать об ограниченной проходимости стоит. Аттестат зрелости Несмотря на упрёки с моей стороны, машина у меня действительно вызвала симпатию. Понравилась качеством сборки, уютным и просторным салоном, настройками подвески. А если говорить шире, то ощущением, что я имею дело с продуктом зрелой компании (хотя в действительности фирме Chery всего 25 лет). Другое дело, что машина-то недешёвая. Да, Exeed VX доступнее конкурентов от Hyundai, Volkswagen и Toyota аж на полмиллиона-миллион. Но и рекомендованная цена от 3 299 000 рублей — тоже немалые деньги, и я не уверен, что за такую сумму покупатели будут готовы прощать Эксиду его недостатки. В общем, чтобы не стать мишенью язвительных комментариев, новому бренду стоит провести хотя бы небольшую домашнюю работу. Я не говорю о дорогостоящем вмешательстве в конструкцию — только о доводке: обновлению софта в бортовой электронике, подбору более термостойких колодок, перенастройке коробки передач и внедорожного режима системы стабилизации. Всё это только добавит уважения к молодому бренду и его флагману. /m Технические характеристики
