На правах рекламы:
Недорогой электрокар — это скучно. Весёлый электрокар — это дорого. Любой электрокар — это неудобно. На этих трёх представлениях держалось моё отношение к машинам на батарейках до тех пор, пока я не попробовал Volkswagen ID.3. Который оказался одновременно доступным, драйверским и понятным. Представляете, он действительно проезжает столько, сколько обещает! В рваном режиме с пробками, круизом по трассе, резкими ускорениями и спокойной ездой борткомпьютер рисует расход 20 кВт∙ч на 100 км. А эффективная ёмкость батареи — 77, поэтому поделив второе на первое и умножив на 100, получаем реальные 350 с лишним километров. А это около трёх дней интенсивных передвижений по забитому машинами городу. Да, с зарядкой по-прежнему сложно. Но если вы покупаете электрокар, то или живёте в своём доме, или любите квесты. А если как я — берёте попробовать — то выбираете самый простой способ подзарядиться. Им оказался бесплатный терминал на парковке торгового центра Мега. За 2 часа 20 минут батарея впитала в себя почти 30% заряда, то есть около 100 километров пробега. В зависимости от источника и задачи, время зарядки может быть разным: от получаса для наполнения 5–80% при трёхфазной 100-киловаттной сети (например, на трассе М11 в районе аэропорта Шереметьево) до 9,5 часа для 0–100% при однофазной 7,2-киловаттной сети (сценарий ночной зарядки в коттедже). Поскольку общественные зарядки все разной мощности, владельцу электрокара до сих пор сложно спрогнозировать, где и как он «заправится». Но хотя бы честный и адекватный по величине запас хода доступен теперь не только владельцам Tesla. И пусть у российского офиса Volkswagen нет планов продавать у нас ID.3, тестовый хэтчбек с немецкими номерами вполне наглядно показывает, чего ждать от соплатформенного кроссовера ID.4. У которого куда больше шансов однажды пополнить ассортимент официально доступных в России электромобилей. Оказалось, Volkswagen на батарейках — это не скучно, хотя сама эта фраза кажется синонимичной тоске. Задний привод, 204 л.с. и 310 Н∙м в формате городского хэтчбека — ничего не напоминает? Я не мог отделаться от ощущения, что у меня в руках старая добрая BMW 1 серии. Юркая, шустрая и увлекательная в управлении, только с каким-то странным мотором. Стоить подумать — и ты уже телепортирован в нужное окошко в потоке. Безотказная педаль газа даёт ощущение превосходства, с которым так трудно расстаться, пересаживаясь на обычный автомобиль. Остаётся только недоумение: зачем в городе все эти упражнения с передачами и оборотами? Вздор, да и только! ID.3 требует минимум концентрации на управлении и напоминает детскую машинку, только для взрослых. На педалях пиктограммы play и pause, которые намекают, что продолжить игру можно одним касанием. ID.3 всегда готов — его не нужно ни заводить, ни прогревать, чтобы поехать сразу и быстро. Ногу на тормоз — и просыпается скупая (с другой стороны — а что на неё выводить-то?) приборка. Поворот растущей из неё рукоятки — и можно начинать веселиться. Динамики достаточно, чтобы в потоке быть самым быстрым, ведь электромотор выдаёт всю тягу мгновенно. Поэтому ощущается ID.3 более мощным, чем есть на бумаге. Заднеприводная компоновка даёт больше драйва, чем ожидаешь от городского хэтчбека — под газом автомобиль классно подкручивается внутрь, поэтому «открываться» можно рано и глубоко. Лишней массы почти не чувствуется, а руль «чист» и прозрачен, как на благородном спорткаре. В своё время производители отказались от заднего привода в компактном классе по причине дороговизны и компоновочных компромиссов, но с электромоторами эти сложности неактуальны. Зато манёвренность потрясающая — за счёт практически «красноярского выворота» свободных от приводов передних колёс. В вождении ID.3 нет драмы и преодоления — это процесс столь простой, что даже по-своему увлекательный. Максимально беспроблемный (если знать, где зарядиться) и шустрый автомобиль покоряет своей готовностью действию в любой момент. Удачные настройки подвески позволяют меньше переживать за рулём, а качественно новый водительский опыт заново пробуждает интерес к давно опостылевшей езде в городе. Да это же Golf, изобретённый заново! И пусть я уверен, что с такой машиной заскучаю по традиционным моторам. Но это лишь стимул иметь отдельный автомобиль для души. Поэтому при наличии инфраструктуры сложно придумать на каждый день что-то удачнее и ненапряжнее, чем ID.3. Потому что это понятно, удобно и весело. Разве что в наших условиях для большинства водителей (себя к ним не отношу) не лишними будут дополнительный клиренс и полный привод кроссовера Volkswagen ID.4 — его-то и будем по-настоящему ждать. А пока предлагаю альтернативные мнения коллег, основанные на их собственных сценариях пользования автомобилем. Владелец Tesla Model S перестает укладывать пакеты в багажник и с интересом смотрит на хэтчбек Volkswagen ID.3, который я паркую на соседнем месте станции подзарядки. Кто бы мог подумать: в торговом центре рядом с домом можно бесплатно (!) «заправить» электрокар. Да еще и места расположены «козырно» — прямо рядом со входом. «Разве ID.3 уже продают? Где купили?» — тесловод явно настроен на разговор. Нет, говорю, машина, на немецких номерах — это временный ввоз для изучения общественного мнения. «А какая батарея?» — продолжает собеседник, но после моего ответа (77 кВт∙ч) лишь вежливо кивает и теряет интерес. Да, в сравнении с энергозапасом новейших Model S это немного, но примерно столько же, как у ID.3 в запасе у младшей Model 3. Правда, при равной батарее «трёшка» Volkswagen слабее мотором — тут всего один 203-сильный электродвигатель на задней оси. Но и с такими характеристиками маленький электро-Volkswagen способен порадовать! Ведь электрохэтч пуляет так, что мама дорогая! По сиденью не размазывает, но по ощущениям ускоряется заметно энергичнее заявленных восьми секунд до «сотни». Да и тормозит неплохо, несмотря на «барабаны» на задней оси. При этом запас хода топ-модификации — почти 550 километров. Который, конечно, в реальности меньше километров на 100–150. Но при этом водитель не отказывает себе в привычных удобствах вроде климата и музыки со смартфона, а также не ограничивается ползанием в правых рядах с темпом троллейбуса. В городском трафике электрохэтч расходует около 20 кВт на 100 км: по московским дневным тарифам это около 125 рублей, а ночью вообще 36. Для сравнения, 150-сильный Volkswagen Golf, который набирает «сотню» почти за те же примерно восемь секунд, тратит в городе около 9 литров бензина. И это уже 450 рублей, оставленных на заправке. Привлекательная арифметика, но с инфраструктурой по-прежнему беда. В городе немногочисленные места для зарядки часто заняты обычными автомобилями, а в торговом центре бесплатно можно стоять только два часа. За это время к запасу хода ID.3 прибавится от 40 до 80 километров, в зависимости от мощности станции. Негусто, но с другой стороны, это полностью покрывает мой ежедневный пробег «дом-работа-дом». А при нынешнем режиме передвижений за рулём я бы заряжал ID.3 раз в неделю — неплохо! Но выбраться даже в небольшое путешествие за город уже страшновато. Тем более в деревню за 150 километров и уж подавно — в Сочи или Питер. С инфраструктурой в регионах и на трассах всё совсем сложно. Значит в пару к недешёвому самому по себе электрокару (в Германии такая топ-версия стоит 42 тысячи евро, как базовая Tesla Model 3) надо иметь и автомобиль с классическим ДВС — не самое бюджетное выходит решение. Так что не думаю, что в ближайшей перспективе разговоры с владельцами электрокаров на тему «зелёного» будущего станут для меня привычным событием. Ух ты, на тесте новый электро-Volkswagen! Конечно, я утащу его на денёк для ознакомления. Ведь это «народный» ID.3, а не Tesla Model X для небожителей. Мне давно хотелось примерить электромобиль на свой образ жизни. В Питер ехать я на нем не собираюсь (знаю достаточно способов комфортно добраться до северной столицы и удобно перемещаться там), а вот опыт городской эксплуатации интересен. Инфраструктура? На мой взгляд, теме её недостаточности обыватели уделяют слишком много внимания. Скорее всего, они никогда не видели нефтеперерабатывающий завод, нефтяной танкер, флот бензовозов средней сети АЗС, да и саму АЗС в разрезе вместе с подземными сооружениями. Раз такое сдюжили, то и электрозарядки как-нибудь осилим — дайте срок. Но уже сейчас мой «профиль потребителя» не совсем типичный: живу за городом, есть гараж. А в нём — розетка. Рассказы о том, что электромобили медленно заряжаются от обычных 220 Вольт, меня трогают мало. Приехал, воткнул машину в розетку, и пусть заправляется ночь напролёт — уж дневной-то пробег точно будет восполнен. Необязательно даже заряжать каждый день и наполнять батарею на 100%. Из нашего общения с гибридными Volvo я уже усвоил, что заряжаться через удлинитель автомобиль откажется, равно как и от розетки без заземления. И вроде бы всё предусмотрел… Но зарядить Volkswagen в гараже мне всё-таки не удалось! План провалился, и я уже не могу утверждать, что готов к электрокарам, а они — к моим бытовым нуждам. Хотя умозрительно всё так и есть. Остаётся оценить ID.3 в качестве автомобиля… и вот тут химии у нас не случилось. Во-первых, он некрасивый. Генетически. Дизайнеры ждали, что с переходом на электротягу у них появятся новые возможности: никакой тебе трансмиссии, компактные электромоторы, плоские батареи… Твори, что хочешь! Но всё оказалось иначе. Электромобили не только сразу превратились в однообъёмники (это же заманчиво: салон величиной со всю машину!), но и ограничений оказалось чуть ли не больше, чем у машин с ДВС. Для бензинового автомобиля езда по шоссе — самый экономичный режим, а для «электрички» — наоборот. Поэтому аэродинамика встала во главу угла. И продиктовала свои жестокие условия: обтекаемый автомобиль должен иметь широкий и плоский передок, узкую заднюю часть и узкие колеса. Этот приговор не будет подлежать обжалованию, пока запас хода не вырастет настолько, что этими нюансами можно будет пренебречь. А пока у ID3 плоские бока, съедающие обзор «автобусные» передние стойки и маленький багажник. Мириться с дизайном, конечно, можно. Но ради чего? Мне ужасно не понравилось, что я никогда точно не могу быть уверен, выключен ID.3 или включен, закрыт или открыт. Он как смартфон с черным экраном — спит, но и только. Когда я подхожу к машине, меня уже встречает иллюминация. Когда ставлю селектор (чуть не написал «автомата») в паркинг, автомобиль тут же прощается, если я открыл дверь. Тогда зачем здесь вообще кнопка Engine Start? Понимаю, что причины отсутствия взаимопонимания надо искать не в ID.3, а в себе. И я их нашёл: меня не устраивает не конкретный набор дизайнерских и эргономических решений, а то, что я получил их от Фольксвагена. И самый большой гвоздь в крышку моих ожиданий от ID.3 вбил… Golf. Я ездил на электрическом e-Golf седьмого поколения после рестайлинга. Коротко — лучшей версии лучшего поколения одного из лучших автомобилей в истории. И сейчас мне это кажется мечтой: «электричка» в теле Гольфа с интерфейсами и управляемостью Гольфа! Зачем мне этот ваш нелепый ID.3? Мысленно шлю непрошеный совет Вольфсбургу. Недавно вы отправили очередного «Жука» в отставку. Логично — ретро всегда должно уходить, чтобы потом возродиться. Когда соберётесь призвать самый обаятельный Volkswagen вновь, сделайте приятное «олдфагам». Пусть там не будет сенсорных кнопок на руле, а внутри всё замрёт примерно на уровне седьмого Гольфа. В том светлом будущем мне наверняка возразят: физические кнопки — это дорого. И я отвечу: да, это так, но они нам дороги. /m Подробные технические характеристики
