На правах рекламы:
Поклонникам французских автомобилей живется несладко. Адепты немецких машин регулярно интересуются у них, каковы на вкус лягушки. Владельцы японской техники с ядовитой ухмылкой полагают, что в бардачке каждого Peugeot или Citroen непременно должна лежать косметичка. Быть может, это не только дружеский стеб, но и скрытая зависть? Плохой аппетит и скверный сон из-за самобытной культуры дизайна, особого подхода к инжинирингу и многочисленных спортивных побед? Если вы полагаете, что французские машины — это сплошь яркий фантик с горькой начинкой, то мы попробуем переубедить вас на примере некоторые подзабытых Peugeot из разных эпох. Peugeot L76 В портфолио марки полно кубков и медалей. Она отлично показала себя в классическом ралли, ралли-рейде Париж-Дакар и шоссейно-кольцевых соревнованиях, включая 24-часовые марафоны. Но история гоночного успеха Peugeot началась гораздо раньше. На заре XX века ее болид победил в Indianapolis 500! Французская техника, доминирующая в легендарной американской гонке... Это вообще законно?! США поставил на уши снаряд L76 с необычной судьбой. В 1911-м в компанию обратились трое страстных энтузиастов автоспорта во главе с Жюлем Гу. Парни хотели гонять по-взрослому — в Grand Prix, эквиваленте нынешней Формулы 1. Более того, они имели прямое отношение к инженерному ремеслу и были готовы построить конкурента Fiat и Mercedes-Benz. Позже к ним примкнул инженер Эрнест Анри. Матерые сотрудники Peugeot не воспринимали команду всерьез и дали ей пренебрежительное прозвище The Charlatans. Тем не менее, «шарлатанам» разрешили тайно заниматься спорткаром, пользуясь заводским потенциалом. Результатом их творчества стал L76. L — lion («лев»). Цифры указывают на рабочий объем, но пусть 7,6 литра вас не пугают. Четырехцилиндровый моторище казался задохликом на фоне Fiat S74 с 14-литровым монстром. Он развивал от 150 л.с. при 2200 об/мин и отыгрывался целым рядом инноваций. Блок и головка блока цилиндров представляли собой единую отливку. Два верхних распредвала и четыре клапана на цилиндр с десмодромным приводом обеспечивали улучшенную продувку полусферической камеры сгорания. Система смазки с сухим картером позволила установить двигатель пониже к земле для оптимизации центра масс. Технологии сделали свое дело — L76 не уступал «Фиатам». В 1913-м команда отправилась за океан попытать удачу в престижной гонке Indianapolis 500 с призовым фондом в районе 20 тысяч баксов. Для соответствия регламенту соревнования объем двигателя пришлось урезать до 7,4 литров. Французов вряд ли кто-то воспринимал всерьез, однако Гу победил и привез ближайшему преследователю 13 минут. Свою роль сыграло выбывание из борьбы фаворита Боба Эванса, но вряд ли успех был случайностью и стечением обстоятельств: за свою карьеру L76 и его модификации лидировали в многочисленных гонках по обе стороны Атлантики. Peugeot 401 D Eclipse и 601 C Eclipse Помните ажиотаж вокруг Mercedes-Benz SLK первого поколения с жесткой складной крышей? Дебютант Туринского мотор-шоу 1996-го казался чем-то невиданным, хотя концепция стара как мир. С 1957 по 1959-й Ford выпускал полноразмерный Fairlane 500 Skyliner, который заботливо прятал верх под крышку багажника размером с посадочную вертолетную площадку. Но и он не был первым. Практичный кабрио для любой погоды изобрел дизайнер Жорж Паулин еще в 1933 году. Идею для компании Peugeot реализовали местные кузовщики Carrosserie Pourtout на предоставленных парижским дилером марки Émile Darl'mat шасси. Последнему следует сказать особое мерси. Именно энтузиазм Darl'mat и интерес к лимитированным спорткарам подарил миру первые купе-кабриолеты. В первую очередь принято вспоминать 601 C Éclipse из флагманской линейки с 2,2-литровой рядной «шестеркой» мощностью около 60 л.с. Одновременно выпускался Éclipse на базе 401D с 44-сильным четырехцилиндровым агрегатом «один и семь». Были вариации 301, 302, 402, Panhard et Levassor и даже особая Lancia Belna. C довоенным хайтеком не все было гладко. Как утверждают некоторые источники, производитель обещал 15 секунд на трансформацию из купе в кабриолет. В действительности приходилось ждать (или наслаждаться зрелищем) порядка минуты, пока система неспешно сделает свое дело. Четыре цикла высаживали аккумуляторную батарею и дальше действовать приходилось вручную, благо создатели предусмотрели для этого отдельный механизм. Эксклюзивный коллекционный статус французских «Эклипсов» неоспорим. Так, например, из 13 545 машин семейства 401 лишь 79 получили особый кузов. Peugeot 505 GTI За литерами GTI стоит закостенелый образ. Компактный размеры, кузов хэтчбек, бодрый мотор, спортшасси, передний привод. Отступления от канонов маловероятны, а те, что были, вычеркнуты из коллективной памяти. Как вам другой «джи-ти-ай» — среднеразмерный, с четырьмя дверьми и задними ведущими колесами? В 1979 году французы сорвали покрывало с модели 505. Сотрудничество с ателье Pininfarina продолжилось, причем весьма успешно: на чистые боковины и элегантный силуэт до сих пор любо-дорого посмотреть! Красивый автомобиль, но не неженка. Он, как и предшественник 504, оказался ладно скроенным и прочно сшитым. Одной из последних больших французских моделей, которая добилась хороших результатов на мировых рынках. Надежный выносливый 505 производился и пользовался спросом в развивающихся странах, включая Аргентину, Китай и Индонезию. За 21 год производства выпущено более 1,3 миллиона седанов и универсалов. К сожалению, грациозное купе и кабриолет так и остались прототипами, зато в линейке присутствовал вариант GTI. Единственный заднеприводный Peugeot с культовой аббревиатурой. Французский AMG сорокалетней давности? Увы, никакого экстрима. С 505 GTI компания стремилась найти золотую середину между приемлемой динамикой и сносным уровнем комфорта. «Сперва мы думали, что имеем дело с более смирным соперником BMW 5 серии, но спустя неделю сделали вывод, что Peugeot занимает ступеньку ниже. Тем не менее, он достаточно шустрый чтобы удовлетворить запросы традиционных клиентов французской компании, желающих быстрый семейный автомобиль», — писало издание Motor Sport в апреле 1984 года. Действительно, «пятьсот пятый» звезд с неба не хватал. Он обходился довольно экономичным 2,2-литровым бензиновым двигателем мощностью 127 л.с. Водитель мог рассчитывать на разгон до сотни примерно за 10 секунд и максимальные 180 км/ч. Наверное, можно было чуточку быстрее, если бы не масса стандартного оснащения — регулировка водительского кресла по высоте, электростеклоподъемники, люк с электроприводом, центральный замок и другие радости комфортной жизни. Уменьшенный на дюйм дорожный просвет и стабилизаторы поперечной устойчивости добавляли щепотку перца в ездовые свойства, хотя и допускали крены в поворотах на средних скоростях. Peugeot 505 Dangel Французская автопромышленность, как, впрочем, и британская таит для непосвященных массу приятных открытий. Настоящая шкатулка с сюрпризами — эльзасская компания Dangel, специалист по полноприводным конверсиям. Она начала карьеру, установив систему на универсал и легковой пикап 504. С появлением модели нового поколения инженеры вновь повторили трюк. Внедрили полный привод на «вагон» 505 Break, который в свою очередь отличается от седана растянутой на 157 мм колесной базой (2900 мм). С постоянным полным приводом, понижающей передачей, блокировкой межосевого дифференциала и увеличенным дорожным просветом легковушка превращалась в серьезное оффроудное оружие. Увы, не для каждого: построили порядка 500 таких красавцев. Молва гласит, что большая их часть растворилась в Северной Африке. На территории Европы идейный предок Audi allroad quattro и Volvo XC70 чрезвычайно редок. Peugeot 405 T16 В середине восьмидесятых на раллийном небосклоне ярко блеснула звезда Peugeot. Среднемоторный полноприводный 205 T16 группы B выиграл два чемпионата подряд, когда Audi уже отстрелялась, а Lancia только готовилась к победоносному шествию. Почти сразу после триумфа марки гоночную категорию небезосновательно признали смертельной опасной и вычеркнули из соревнований. Оставшийся не у дел 205 T16 отправился покорять ралли-рейд Париж-Дакар. Для стабильности движения и установки между салоном и двигателем 350-литрового топливного бака шасси пришлось усилить и удлинить на 30 см. С этими и другими апгрейдами машина показала зубы. «Летучие финны» Ари Ватанен и Юха Канккунен два года подряд брали золото. Компания не стала ограничиваться одним только «двести пятым» и в конце восьмидесятых вывела на тропу войны прототип 405 T16. Изящное купе заставляет вспомнить слова авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева о том, что хорошо летают только красивые самолеты. Peugeot тоже летал и еще как! Король пустынь местами напоминал серийный 405, но гражданскую и боевую технику роднили лишь плюс-минус схожие очертания, оформление передней и задней части кузова. Технически дакаровский монстр является побратимом 205 T16. Под карбон-кевларовым кузовом находится пространственное шасси из стальных труб. Поперечно установленный двигатель эволюционировал относительно прежней версии. Вырос в объеме до 1,9 литра, разжился турбокомпрессором Garrett с изменяемой геометрией и системой изменения фаз газораспределения. Мощность увеличилась с 360 до 400 л.с. Топливный резервуар тоже заметно прибавил — до 435 литров. По энерговооруженности новинка превосходила адаптированный спорткар группы B, ибо ко всему прочему сбросила 60 кг. На Париж-Дакар 1988-го Peugeot выставила два «205-х» и пару свежих 405 T16 Grand Raid. Компания связывала с последними большие надежды, но блин вышел комом. Машину Ари Ватанена похитили и потребовали за нее выкуп в размере 25 миллионов франков. Потом, правда, «заложника» нашли. Генри Пескароло финишировал во втором десятке. Следующие два года завершились триумфом — прототипы под управлением Ватанена перемололи соперников в винегрет. Несмотря на неудачный дебют в ралли-рейде Peugeot показал себя во всей красе во время подъема на гору Пайкс Пик в американском штате Колорадо. Французы привезли туда модифицированные «405-е». Прижавшиеся к земле и с «раздутыми» до неприличия четырехцилиндровыми двигателями. Принято считать, что прототипы в спецификации для Pikes Peak развивали 650 л.с., но Ари Ватанен в одном интервью проговорился, мол, что в его монстре около 800 «лошадей». Было не только много дури, но и контроль. Агрессивное аэродинамическое оперение с огромным ковшом спереди и формульным антикрылом генерировало прижимную силу, которой можно прессовать железнодорожные контейнеры. Система полного привода с регулировкой передачи крутящего момента между осями, полноуправляемое шасси и более «короткая» рулевая рейка позволяли болиду ввинчиваться в крутые горные виражи. В 1988-м Ватанен улучшил рекорд Вальтера Рерля на Audi Sport Quattro E2 Pikes Peak, показал 10 минут 47,220 секунд. На следующий год марка вновь увезла главный трофей, на сей раз добытый американцем Бобби Ансером. Peugeot 405 Mi16 Пока гоночный T16 ковал славу в африканских пустынях его серийный прообраз завоевал титул «Европейский автомобиль 1988 года», начал расходиться по планете огромными тиражами и в итоге оказался настоящим долгожителем. Эстетский Peugeot с дизайном от Pininfarina и салоном авторства Поля Брака выпускался не только во Франции. Его собирали предприятиях в Чили, Аргентине, Египте, Индонезии, Польше, Тайване и — кто бы мог подумать! — в Зимбабве. Версия Iran Khodro ушла на покой лишь в минувшем 2020 году, но сам автомобиль решительно отказывается уплыть по реке истории! Теперь его выпускают в… Азербайджане под именем Peugeot Khazar 406. Сейчас немногие помнят «горячий» 405 Mi16. Настолько сбалансированный, веселый и кайфовый, что британское издание Autoexpress включило его в десятку лучших спортивных машин Peugeot в истории. Аэродинамический обвес и спойлер на крышке багажника не давали Mi16 затеряться в толпе собратьев. Технические нюансы делали контраст еще более существенным. Спортседан оснащался четырехцилиндровым алюминиевым «один и девять» XU9J4. Он пробуждался примерно после 4500 об/мин, раскручивался до 7000 об/мин и посылал пламенный привет «Хондам». Mi16 весил едва за тонну, а потому вполне обходился 160 л.с., показывая отличную динамику. В Autoexpress говорят о 8,6 секундах до сотни. Другие издания утверждают о еще более головокружительном для конца восьмидесятых спринте. Если подержать педаль газа в полу некоторое время, стрелка спидометра ляжет на 220 км/ч. Скучать с резвым Peugeot точно не приходилось. И дело тут не только в цифрах, но в ощущениях. Машина брала водителя за душу великолепной управляемостью и балансом, недоступным одноклассникам. Шасси творило чудеса на извилистых дорогах и позволяло оставлять позади более мощную и увесистую технику. Был еще Peugeot 405 T16! С 2,0-литровым турбонаддувным XU10J4TE (200 л.с. и до 220 л.с. в 45-секундном режиме овербуст) и постоянным полным приводом. А вы говорите, лягушатники… Модификацию представили весной 1993-го и выпустили тиражом в 1061 экземпляр. Peugeot P4 Завершает наш очерк брат-близнец «гелик». Похож, но не копия. В середине семидесятых годов французские производители обратились к зарубежным брендам из стран НАТО для совместной разработки армейских внедорожников. Renault объединилась с Fiat. Citroen нашла поддержку у Volkswagen. Peugeot нашел партнера в лице Mercedes-Benz. Условия сотрудничества предполагали адаптацию G-Class. В чуть видоизмененный кузов с системой полного привода ставились моторы от Peugeot 504, коробки передач от «шестьсот четвертого», а также свое электрооборудование. Грузоподъемность — от 500 до 700 кг в зависимости от двигателя. Первый прототип построили в 1978 году и в начале восьмидесятых автомобиль пошел в серию. По итогам испытаний военные предпочли его разработкам компаний-земляков. Первоначально армия заказала 15 тысяч бензиновых и дизельных экземпляров, а позже урезала партию до 13,5 тысяч штук. Примерно половину из них собрали на мощностях завода компании Panhard. Интересно, что в 1992 году партию машин с 2,0-литровыми бензиновыми моторами проапгрейдили — у 1300 единиц изъяли старые агрегаты и заменили их на дизельные двигатели объемом 2,5 литра. После 2016-го P4 повесил мундир на гвоздь и передал эстафету более современной технике.
