На правах рекламы:
Сначала были хиханьки да хаханьки. Genesis? Что это? Дорогой Hyundai? Спасибо, до свидания. Немного обидный ярлык, ведь ни у одной модели Genesis не было и нет даже общих платформ с моделями Hyundai. Сейчас, спустя почти семь лет с момента появления бренда, к нему уже вроде как привыкли, сменив отношение на более сдержанное. Продажи идут, но рекордного спроса, конечно, не наблюдается. Даже в Москве Дженезисы знают в основном как «классную тачку из каршеринга», хотя помимо того самого G70 из «Яндекс.Драйва» есть и бизнес-седан G80, и даже 5,2-метровый представительский G90. Не хватало разве что кроссоверов, без которых нынче автопроизводителям не выжить. Genesis упорно следует по тому же пути, что когда-то Lexus и Infiniti. В компании, конечно, не надеются немедленно покромсать в труху премиальный сегмент, как родительский концерн Hyundai-Kia делает это в масс-маркете, но вот откусить свой кусок пирога уж точно планируют. И для этого Genesis активно взялся за расширение модельного ряда: скоро обновится седан G70 и появится кроссовер GV70 . Ну а пока на рынок вышли первый в истории бренда вседорожник — GV80 (конкурент Audi Q7 , BMW X5 и Mercedes-Benz GLE ) и седан G80 нового поколения (одноклассник Audi A6 , BMW 5 серии и Мерседеса Е-Класса ). Вот с этими двумя автомобилями мы сейчас и познакомимся. Дизайн и интерьер Genesis GV80 (как и G80) — работа Люка Донкервольке, того самого человека, который раньше отвечал за дизайн Audi и Lamborghini. Можно долго искать «заимствованные» элементы и спорить о том, насколько внешность корейских моделей получилась гармоничной и элегантной, но вот назвать ее не запоминающейся или неузнаваемой язык не повернется. По крайней мере, на парковке в ряду одинаковых и уже примелькавшихся «Ку-Седьмых» или «Е-Классов» автомобили точно не затеряются. Внутри — дорого-богато, и ощущение воспринимаемого качества на очень высоком уровне. Общий дизайн сделан довольно минималистичным, но к качеству материалов вопросов не возникает. Дверные карты и передняя панель практически полностью зашиты в кожу, тут и там вставки из натурального дерева и алюминия (вместе с серебристым пластиком, конечно, куда ж без него — для кнопок на руле и дверях, например). Перед водителем — электронная приборная панель с 3D-эффектом, цветной проекционный дисплей и 14,5-дюймовый дисплей мультимедийной системы, а под правой рукой — сенсорная панель для рукописного ввода данных. В свои новинки Genesis, кажется, решил запихнуть все технологии, который только смог найти. Тут есть и адаптивный круиз-контроль с функцией «машинного обучения», изучающий стиль езды водителя, центральная подушка безопасности (раскрывается между передними сиденьями, предотвращая столкновение водителя и переднего пассажира) и всевозможные системы безопасности, которые в экстренной ситуации частично возьмут управление на себя и помогут «отрулить» от препятствия. Также есть навигация с дополненной реальностью (точь-в-точь, как в Мерседесе ) и активное шумоподавление. В отличие от других подобных систем, в кроссовере не просто записывается внешний шум и подается через динамики аудиокомплекса в противофазе. Электроника Дженезиса с помощью акселерометров «считывает» дорожные вибрации, помогая системе лучше и быстрее анализировать шум. Вроде бы круто, но ничего необычного. Хотя есть в GV80 и G80 и пара уникальных фишек. Во-первых, модели оснащены встроенным видеорегистратором, который записывает картинку как с передней камеры (отдельной двухмегапиксельной, за зеркалом заднего вида), так и с задней (обычная камера парктроника, которая ничем не прикрыта и будет загрязняться). Видеорегистратор может работать в двух режимах: ведя запись постоянно во время движения (встроенных 32 гигабайт памяти хватит примерно на три часа) или только при ударе. В последнем случае сохранятся только десять секунд поездки до и после ДТП. Посмотреть ролики можно прямо на экране мультимедийной системы, а для их скачивания на флешку предусмотрен отдельный USB-разъем, спрятанный в переднем подлокотнике. Вторая необычная фишка — система автоматической парковки. И это уже не привычный всем парктроник, который просто крутит руль за вас, а нечто более продвинутое. После того, как электроника найдет свободное парковочное место, водитель Дженезисов может выйти из машины и управлять ею дистанционно с помощью кнопок на брелоке. Мы проверили — работает. И работает очень хорошо. Но медленно. Человек запаркуется в несколько раз быстрее, хотя если нужно заехать в очень узкий карман, где уже трудно будет открыть дверь — это может быть полезно. К тому же это повод похвастаться перед своими знакомыми, сказав что-нибудь типа: «А твой Lexus/Cadillac/Camry «три и пять» так может?». Кстати, если кто-то остановился очень близко к Дженезису и залезть внутрь уже нельзя, то так же кнопками на брелоке автомобиль можно подвинуть вперед или назад с парковочного места. Про начинку Genesis GV80 и G80 построены на общей новой платформе, но с небольшими конструктивными отличиями (например, пружины задней подвески седана совмещены с амортизаторами, а у кроссовера — разнесены). В основе своей шасси заднеприводное, но все автомобили для России будут предлагаться исключительно с полными приводом. Трансмиссия сделана на основе многодисковой муфты, но для кроссовера предусмотрен еще и электронноуправляемый задний дифференциал, а также внедорожные режимы работы электроники (для грязи, песка и снега). В конструкции обеих моделей используется алюминий: из него сделаны капот, двери и крышка багажника. За счет этого G80 по сравнению с предшественником «похудел» почти на 125 килограммов, а доля высокопрочных сталей горячей штамповки в конструкции его кузова увеличилась на 42 процента. У кроссовера и седана два общих двигателя. Это бензиновые турбоагрегаты: «четверка» объемом 2,5 л (249 сил) и 3,5-литровая «шестерка» мощностью 379 сил. Оба относятся к семейству Smartstream и имеют комбинированный впрыск топлива — то есть и непосредственно в цилиндры, и во впускной коллектор. Для GV80 доступен еще и рядный шестицилиндровый дизель 3.0, выдающий 249 сил (588 Нм). Коробка передач во всех случаях одна — восьмиступенчатый автомат. Как едут К сожалению, прокатиться удалось только на Genesis GV80 и G80 с двигателем 2.5. Зато обе были оснащены опциональной подвеской с адаптивными амортизаторами, которые меняют жесткость на основании данных с фронтальной камеры, сканирующей дорогу перед автомобилем. В случае с кроссовером базового мотора хватает впритык, и на трассе совершать обгоны надо с запасом, но для седана такой агрегат — в самый раз, и 3,5-литровая «шестерка» кажется уже избыточной. К рулевому управлению вопросов почти нет. Настройки не суперкаровские, конечно, и назвать их идеальными нельзя, но усилие подобрано оптимально, а обратная связь достаточно прозрачна, чтобы весьма активно проходить повороты. Но зато есть претензии к адаптивной подвеске, которая, по идее, должна подстраиваться под дорожные условия, уменьшая раскачку и сглаживая удары. На ровной дороге — всё отлично. И даже на 20-х колесах (а в «топе» для кроссовера доступны еще и 22-дюймовые диски) «ГОСТовые» лежачие полицейские GV80 и G80 проезжают мягко и классно. Но к череде повторяющихся кочек и ям, даже средних размеров, амортизаторы подстроиться не могут, не успевая контролировать неподрессоренные массы. В итоге даже на среднестатистической российской дороге автомобили воспринимаются чересчур плотным. На крупных неровностях с острыми краями подвеска еще и начинает громыхать — на отбой амортизаторы работают не так уверенно, как на сжатие. В спортивном режиме подвеска становится чуточку собраннее, но в корне ситуацию это не меняет. Возможно, ситуацию помогла бы исправить гидропневматика, как у Мерседеса, но для Дженезисов она не предлагается в принципе, а поездить на обычной, неадаптивной, подвеске возможности не было. Что почем Оснащение базовой комплектации Genesis GV80 неплохое: светодиодные фары, системы бесключевого доступа и автоматического переключения дальнего света на ближний, адаптивный круиз-контроль, электроприводы сидений и крышки багажника, датчики света и дождя, подогрев руля и передних кресел, камера заднего вида, мультимедийная система с навигацией и 20-дюймовые легкосплавные диски. Обойдется такой автомобиль в 4 350 000 рублей. Возможно, покажется, что дорого, но на самом деле кроссовер дешевле не только конкурентов «большой немецкой тройки», но и даже таких автомобилей, как, например, Volkswagen Touareg (от 4,6 миллиона рублей). Стартовая цена версии с 249-сильным дизелем — 4,9 миллиона рублей. В базовую комплектацию такой машины добавится отделка кресел натуральной кожей, подогрев заднего ряда и вентиляция передних сидений, а также беспроводная зарядка для смартфона. Версия со встроенным видеорегистратором, трехзонным климатом и круговым видеообзором обойдется в 4,9 миллиона рублей в случае с мотором 2.5 и в 5,2 миллиона — для дизеля, а 379-сильный агрегат 3.5 увеличит цену до 5,6 миллиона. Предтоповая версия со «трехмерной» приборкой, адаптивной подвеской, вентиляцией задних сидений, панорамной крышей, дистанционной автопарковкой и аудиосистемой с 18 динамиками будет стоить от 5,5 до 6,2 миллиона рублей. Самый дорогой автомобиль с наиболее мощным мотором обойдется в 6,7 миллиона. Для сравнения, 367-сильный Mercedes-Benz GLE 450 — это минимум 8,4 миллиона рублей, а 340-сильный BMW X5 40i со схожим с Дженезисом оснащением обойдется минимум в 6,79 миллиона рублей. Седан G80 — это минимум 3,7 миллиона рублей (249-сильная полноприводная «пятерка» BMW стоит от 4,5 миллиона, а 245-сильная Audi A6 45 TFSI quattro — от 3,9 миллиона). «Средний» вариант Дженезиса, оснащенный видеорегистратором, проекционным дисплеем, подогревом задних сидений, доводчиком дверей и адаптивной оптикой, стоит от 4,3 миллиона. Цены на автомобиль с мотором 3.5 начинаются от 5,2 миллиона рублей, а самый дорогой седан обойдется в 5,7 миллиона рублей. Стать своим в премиум-сегменте чрезвычайно сложно. И стратегов Genesis едва ли можно в чем-то упрекнуть. Начнем с того, что они «тренировались на кошках» с несколькими поколениями больших роскошных седанов, и только потом вышли на внешние рынки с моделями Genesis и Equus, и лишь после этого создали отдельный премиум-бренд. Запишем в актив корейцев и то, что модели Genesis ничего не заимствовали у массовых Hyundai, зато предлагали все доступные концерну технологии. А теперь даже проявляют техническую инициативу, изобретая пусть и не прорывные, но точно дебютные для индустрии решения. И наконец, они быстро, будто на опережение, меняют модельный ряд. Словом, делают всё, чтобы компенсировать отсутствие богатой родословной. Новые GV80 и G80 выглядят самобытно, их интерьеры едва ли перекликаются с непремиальными автомобилями концерна (даже подрулевые рычажки сделаны по-особенному, а чего стоит двухспицевый руль кроссовера), электроникой машины теперь напичканы под завязку, качество материалов отличное, и стоит всё это приемлемых денег по сравнению с основными конкурентами. Если Дженезисы и проигрывают «немецкой тройке», то в мелочах, тонких настройках ездового характера и, конечно, имидже. Но корейцы подтянутся — ведь и над Лексусом с Инфинити когда-то посмеивались продавцы Кадиллаков и Линкольнов — и очень зря не принимали их всерьез. /m Подробные технические характеристики Genesis GV80 и G80
