На правах рекламы:
Рассказываем, почему относительно компактные купе для гонок SCCA Trans-Am с «маленькими» моторами были круче своих старших братьев, вооруженных двигателями-монстрами. «Не рулятся, не поворачивают, не тормозят», — именно так ведут себя канонические американские автомобили с претензией на спорт, согласно стереотипному и, увы, появившемуся не на пустом месте представлению. В первую очередь штамп относится к масл-карам золотой эпохи шестидесятых, которые, как правило, не отличались благородными ездовыми манерами. Но были в те времена и исключения, хвала его величеству автоспорту! Регламент соревнований SCCA Trans-Am превратил компактные «заряженные» пони-кары из летающих кувалд в относительно точный инструмент для треков европейского типа и дорог общего пользования. Сегодня мы поговорим о самых знаменитых из славного племени, доказавших, что объем двигателя важен далеко не всегда. В середине шестидесятых годов среднеразмерные и полноразмерные «мускулы», оснащенные гигантскими тяжелыми двигателями биг-блок, — то есть, агрегатами, объем которых, как правило, превышал 400 кубических дюймов или 6,6 литра — правили в дрэг-рейсинге и гонках NASCAR. Там, где требовалось «прожечь» короткий прямой отрезок под аккомпанемент артиллерийского грохота V8 или часами поворачивать в левую сторону на запредельных скоростях, им не находилось равных во всем мире. На фоне мидсайз-атлетов относительно небольшие Plymouth Barracuda, Ford Mustang и Chevrolet Camaro напоминали юнцов, пытающихся понять свое предназначение в бушующем мире автоспорта. На старте своей рыночной карьеры популярные купе и фастбеки были обделены по-настоящему большими двигателями, и это обстоятельство ставило крест на успешном участии в дрэговом классе Super Stock. Крайслеровцы, впрочем, совместно с перформанс-специалистами Hurst выпустили ограниченную партию специальных Plymouth Barracuda и Dodge Dart с 7,0-литровыми Hemi 426 фактической мощностью около полтысячи «лошадей» на радость профессиональным гонщикам, болельщикам и… телезрителям — красная Barracuda Super Stock снялась в триллере «Шоссе смерти», здорово украсив собой откровенно среднюю ленту. Интересно, что в исторических архивах Chrysler отсутствует упоминание о количестве редких и ценных модификаций для дрэг-рейсинга — участие Hurst в проекте лишило их статуса заводских машин. По приблизительным оценкам бывших сотрудников компании Джорджа Херста, свет увидели около 70 экземпляров Hemi Barracuda и 80 свирепых Hemi Dart. Год спустя Chevrolet представила специализированный мелкосерийный Camaro ZL1 с 7,0-литровой алюминиевой «восьмеркой». Маслкар, выпущенный в количестве 69 экземпляров, удивляет своей динамикой по сей день. Журнал Super Stock за февраль 1969 года писал, что монстр с гоночным боекомплектом способен пролететь 402 метра за вышибающие дух 10,41 секунды и показать 128,10 миль в час (206 км/ч) на финише. Ford тоже не оставался в стороне и выставил специально подготовленные дрэговые Mustang, которые заслуживают отдельного повествования. Конечно, пони-кары участвовали в гонках на четверть мили, но с «маленькими», не перетяжелявшими передок моторами, при должных настройках и в силу своих массо-габаритных характеристик они также неплохо подходили для извилистых трасс. Одним из первых это понял великий Кэрролл Шелби, готовивший «Мустанги» для треков европейского типа. Коммерчески успешный автомобиль, к которому приложил руки техасский чемпион 24-часового марафона в Ле-Мане, оказался весьма боеспособным в гуще шоссейно-кольцевых баталий — Джерри Титус, пилотировавший Shelby Mustang GT350R, три года подряд выиграл чемпионат SCCA (Sports Car Club of America) в классе B-Production. SCCA долгое время оставался междусобойчиком гонщиков-любителей, но в 1961 году организаторы начали пересматривать концепцию и задумали превратить состязание в профессиональное первенство. Так пять лет спустя родился профессиональный Trans-American Sedan Championship с делением на два класса — «до 2,0 литров» для всякой европейской «мелочи» типа Alfa Romeo и BMW и «свыше 2,0 литров», который был открыт для местных увальней. Согласно правилам омологации, на старт допускались автомобили на базе серийных с двигателями объемом не более 305 кубических дюймов (5,0 л). Мотористам далеко не всегда удавалось найти в корпоративных закромах нужные агрегаты. В Chevrolet, например, пришлось фактически создавать мотор под Trans-Am. Концерн Chrysler сперва выкатили машины своих подразделений с маленьким «273-м» V8, а позже инженеры уменьшили мотор объемом 340 кубических дюймов (5,6 л), вписав его в требуемые рамки. Зато фордовцы, готовившие смолл-блок 302 (4,9 л), в предвкушении потирали руки. Другой особенностью SCCA Trans-Am стало отсутствие личного зачета — большой приз разыгрывался лишь между производителями, что, впрочем, не являлось психологическим или имиджевым препятствием для таких заокеанских гоночных знаменитостей, как Дэн Герни, Марк Донохью, Парнелли Джонс и Дэвид Пирсон. Первая гонка состоялась в марте 1966-го и уже год спустя чемпионат вышел на «проектную мощность» — количество этапов выросло с семи до двенадцати. К этому моменту Shelby Mustang GT350R уже был звездой. За основу был взят стандартный фастбек с 310-сильной «восьмеркой» Windsor объемом 289 кубических дюймов (4,7 л), увенчанной новым впускным коллектором, а также отличавшийся более мощными тормозами и модифицированной подвеской. По некоторым данным, было построено 36 таких гоночных версий, которые мог приобрести любой желающий выложить 5950 «баксов». Еще как минимум сотня фастбеков с 275-сильными двигателями вышла для дорог общего пользования. Машины, подготовленные Shelby American, были лишь началом эпохи. Новое первенство привлекало автомобильные компании известной возможностью «выигрывать в воскресенье и продавать в понедельник». Некоторые из них были готовы переступить через собственные корпоративные правила лишь бы принять участие и заявить о своем продукте. Так, в годы рассвета Trans-Am компания Chevrolet официально не участвовала в автоспортивных дисциплинах и это обстоятельство сильно печалило менеджера по продвижению продукции Винса Пиггинса. Действительно, злейший соперник с жеребцом на радиаторной решетке уже вовсю участвует в битвах и побеждает, а с иголочки новый Camaro прозябает… Непорядок! Так на свет появилась спецверсия с индексом Z/28. Кто бы мог подумать, что одна из знаменитых топовых модификаций, существовавшая в линейке на протяжение десятилетий, изначально создавалась для гонок, хотя позже не имела к ним отношения? Джиэмовский пони-кар вышел на рынок с двигателями, рабочий объем которых категорически превышал допустимый лимит. Поигравшись с форсированным «283-м» агрегатом, инженеры разработали модификацию специально под гоночный регламент — блок цилиндров мотора V8 327 получил кованый коленвал от агрегата объемом 283 кубических дюймов и кованые шатуны, распредвал с более агрессивным профилем кулачков, новые клапаны, алюминиевый впускной коллектор с высокопроизводительным карбюратором Holley и спортивный выпускной тракт. В итоге получился «302-й» двигатель (4,9 л) со степенью сжатия 11,0:1 и, казалось бы, скромной по меркам тех времен отдачей в 294 лошадиных сил при впечатляющих для американского автомобиля 5800 об/мин. Именно такая мощность фигурирует в литературных источниках, хотя, по некоторым данным, реальная цифра ближе к 350 силам. На дорогах общего пользования Camaro Z/28 почти никак не выделялся и не привлекал внимание к своей персоне, но мог удивить водителя, привыкшего к типичному «мясистому» характеру среднестатистического V8, высокооборотной яростью и явной нехваткой крутящего момента ниже 4000 об/мин. Когда дело доходило до светофорных гонок, Z/28 демонстрировал разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) за... 5,3 секунды — именно такой результат зафиксирован на тестах журнала Car and Driver! Впрочем, маслкар, превращенный в трековое оружие, представлял интерес не только для любителей ездить от перекрестка до перекрестка, поскольку все же был заточен под прохождение поворотов и имел рулевое управление с измененным передаточным отношением, спортивные пружины и амортизаторы. В течение 1967 модельного года было выпущено лишь 602 экземпляров. В августе Z/28 команды Роджера Пенске со спонсорской боевой раскраской Sunoco и Марком Донохью за рулем записал на свой счет первую победу в Trans-Am. В 1968-м темно-синее купе выиграло десять из тринадцати гонок, завоевало чемпионский титул и повторило успех год спустя. Параллельно Z/28 усиливал свое влияние на дорогах общего пользования — с конвейера сошло 7199 и 20 302 автомобиля соответственно. Фордовцы слегка припозднились со своим Mustang Boss 302 — спецверсия появилась лишь в 1969 году и до ее пришествия отстаивать честь славного имени приходилось «Мустангам» Кэрролла Шелби, под конец прикладывая для этого огромные усилия. Автопроизводители не жалели бюджеты на участие в Trans-Am и частные пилоты естественным образом проигрывали схватку с заводскими монстрами. Проблема заключалась не только в силе и магии всемогущего доллара, помноженной на инженерный потенциал, а также пилотах топового уровня, но и разных уловках для изящного нарушения правил. Частник Джим Уэлан, начавший свою карьеру в Trans-Am в 1967 году и поначалу выступавший под знаменами Shelby, вспоминает, что большая часть кузовных панелей и шасси многих Mustang в целях облегчения изготавливалась из протравленного кислотой железа. Требовался мощный каркас безопасности, чтобы скорлупа и все остальное держалось вместе. И это лишь один из примеров технических хитростей. Позже Уэлан пересел на Mustang Mach 1 с «восьмеркой» от Boss 302 и с теплотой вспоминает чудовище, обладавшее буйным нравом. Красивейший «Босс» в первую очередь был силен 4,9-литровым двигателем V8 с отличной «продувкой» головок блока цилиндров, разработанных для более крупного мотора Cleveland 351. Каналы диаметром с тоннель метрополитена и здоровенные клапаны позволяли на верхах заталкивать в камеру сгорания огромные порции топливно-воздушной смеси. «Мотор выходил на пиковую мощность, начиная от 5000 об/мин. Мы ограничивали обороты на 8500, но ребята из заводской команды крутили его до 10 500 об/мин», — говорит Уэлан, восхищаясь надежностью Boss 302. Впрочем, гоночный Stang поражал не только дикой мощью и броской внешностью. Ездовые свойства — вот один из главных его козырей. «Это совершенно другой «Мустанг». Он проходит повороты с невиданным доселе равнодушием. Вне всяких сомнений, это лучшее творение марки Ford с точки зрения управляемости, которое может быть стандартом для будущих машин», — писало издание Car and Driver в июне 1969-го по итогам теста. В свете этих слов весьма символичны результаты трековых испытаний Boss 302 на базе модели пятого поколения, которые в 2011 году провел другой авторитетный американский журнала Motor Trend. Пони-кар умудрился разгромить BMW M3 E92 на автодроме Laguna Seca, несмотря на балку заднего моста, сильно раздражающую адептов прогресса. Породу не скроешь! В 1970 году Парнелли Джонс и боевой «Мустанг» сделали то, что должны были — выиграли чемпионат, опередили Донохью за рулем AMC Javelin и… успели выполнить свою главную миссию до ухода «синего овала» из автоспорта в ноябре того же года. На пороге было новое десятилетие, заставившее менять приоритеты — возложить скорость и грубую мощь на алтарь экологии и безопасности. Тем не менее, Boss 302, как и Z/28, озарил собой мир заокеанских гонок, став одним из символом золотой эпохи Trans-Am. За два года он разошелся тиражом в 1628 и 7013 машин соответственно. Несмотря на большие перемены, ожидавшие американскую автомобильную промышленность в семидесятые годы и рынок пони-каров в частности, корпорация Chrysler выставила своих соплатформенных бойцов — Plymouth ‘Cuda AAR, названный в честь гоночной команды All American Racers Дэна Герни, и Dodge Challenger T/A, чья аббревиатура не требует дополнительной расшифровки. Черные капоты с воздухозаборниками, спойлеры-«дактейлы», характерные гоночные полоски и выпускная система, выведенная под пороги заставляют их выглядеть бескомпромиссно грубо и харизматично по сей день! Чем не чемпионы-победители? Но в виражах широкие и массивные Cuda и Challenger, чьи моторные отсеки могли вместить даже 7,2-литровый двигатель V8, уступали соперникам. Шасси не было таким же хорошим, как у Mustang Boss 302, хотя «восьмерка» делала свое дело. Дорожная версия оснащалась агрегатом 340 Six Pack с тремя двухкамерными карбюраторами и дежурными 294 лошадьми, в то время как боевые версии шли с моторами объемом 303 кубических дюйма и отдачей до 450 сил. Пони-карам Plymouth и Dodge не суждено было победить, но это забытое ныне обстоятельство не мешает им по сей день влюблять стар и млад в свой истинно крайслеровский зловещий гламур, заставляя сердца биться в унисон грома «восьмерок». В конце 1970 года Chrysler урезал гоночную программу, дав жизнь 2724 специальным «Барракудам» и 2399 «Челленджерам». Каждый из них — на вес золота. Сейчас Camaro Z28 не ассоциируется с гоночными сражениями конца шестидесятых, равно как и родственный Pontiac Firebird в исполнении Trans Am, которое было топовым и украшало линейку маслкара вплоть до снятия его с производства в 2002 году. Произнесите культовое название в присутствии американофила — ответом станет блаженная улыбка и поэма о великолепном дизайне «Бандита» конца семидесятых, а заодно вселенская тоска о безвременно закрытом джиэмовском подразделении. Про одноименные состязания вы, скорее всего, не услышите ни слова. Firebird пришел в гоночную серию в конце 1968 года с двигателями от Z/28 — маршалы согласились с аргументацией о том, что в Канаде Pontiac также оснащаются «восьмерками» Chevrolet и пропустили автомобиль на старт. С омологацией проблем не возникло, зато имелись затруднения со своим двигателем. Самый скромный V8 имел недопустимо большой объем в 326 кубических дюймов, и мотористы были вынуждены готовить новый «303-й» агрегат под регламент SCCA. Могучий агрегат с головками блока, которые действовали словно анаболические стероиды на атлета, грезящего победой в «Арнольд Классик», хотели представить на омологационной модификации, названной в честь гоночного первенства. Этому не суждено было случиться — Trans Am дебютировал в 1969 году без заветного агрегата, поскольку на разработку потратили слишком много времени. Ситуация сложилась парадоксальная и в некотором роде трагическая — новинка не имела омологации и не могла участвовать в битвах, хотя ее название буквально кричало о причастности к гонкам. Впрочем, модификация все же победила в чемпионате 1982 года, когда Trans-Am был уже совсем другим, и десятилетиями присутствовала на вершине линейки Firebird. Двигатель V8 303 тоже появился, но отдельно. Одно из американских специализированных изданий приводит следующую информацию: всего было построено 25 таких агрегатов, которые продавались участникам гонок для установки вместо стандартных «400-х» моторов мощностью свыше 350 л.с. Несмотря на странное и печальное обстоятельство, дебютный Pontiac Firebird Trans Am на базе модели первого поколения вышел серией в 697 экземпляров и ныне является объектом коллекционирования и почитания. Ну а конфуз в гонках — дело давно минувших дней. /m
