На правах рекламы:
Если вы никогда не видели полноприводные двухколесники, то это отнюдь не означает, что их не существует. Они встречаются, но немногим чаще марсиан в вашем саду и единорогов в близлежащих полях. А ведь некоторые производители экспериментировали с подобной техникой, в итоге махнув рукой и отдав идею на откуп сторонним специалистам. Где поскользнулись байки с железобетонной стабильностью в поворотах, непоколебимостью на прямиках и уверенностью на пересеченной местности? И что делать тем, кто хочет завести себе подобного зверя? Чего только не пробовали разработчики мотоциклов. Шесть цилиндров в ряд и турбонаддув, передняя рычажная подвеска, подозрительно похожая на автомобильную и консольный маятник, но не сзади, а спереди... А еще AWD! Да-да, результатом одного из самых удивительных и впечатляющих экспериментов стала система полного привода. Вы правильно все поняли — речь идет не о дополнительном приводе бокового прицепа (в народе «коляска») на «Уралах», а именно попытках подводить тягу к переднему колесу. Rokon Trail-Breaker, Scout и Ranger Принято считать, что одно из первых полноприводных двухколесных транспортных средств создал в 1958 году американский изобретатель Чарльз Фен. Несколько лет спустя его детище по имени Trailmaker приобрела Nethercutt Industries и, переименовав в Trail-Breaker, запустила в серию. В 1963 году Орла Ларсен, самый успешный дилер «Трейл-брейкера», получил контроль над компанией и инициировал ребрендинг в Rokon. Марка существует поныне, выпуская простые и грубые Trail-Breaker, Scout и Ranger стоимостью от 7 до 8,5 тысяч долларов. Неказистые двухколесные эквиваленты классического Land Rover Defender с толстенными шинами размерностью 8x12x25 и постоянным цепным приводом переднего колеса являются неубиваемым транспортом охотников и любителей вылазок на природу. Такие уродцы с одноцилиндровым 208-кубовым двигателем мощностью семь лошадиных сил, способные вызвать паническую атаку у спортбайкера, имеют дорожный просвет до 381 мм и способны штурмовать 60-процентные уклоны, а также броды глубиной до 610 мм. Suzuki Nuda Concept На внедорожной технике полный привод гармоничен и воспринимается как нечто само собой разумеющееся, однако эксперименты по его установке не сдерживались никаким рамками и классификациями, обретая порой очень странные формы. Так, на Токийском автосалоне 1986 года компания Suzuki явила миру нежизнеспособный, хотя и по-своему интересный концептуальный спортбайк Nuda — аэродинамичную «каплю», построенную на базе рядного четырехцилиндровго двигателя от спортбайка GSX-R750. При очень большом желании в облике Nuda, не имевшим ничего общего с серийным «джиксером», можно усмотреть зачатки дизайна «бомбардировщика»-гипербайка GSX1300R Hayabusa. Впрочем, самое главное здесь — это не изыски стилистов, а техническое воплощение. Экспериментальная модель по сей день поражает передним консольным маятником вместо традиционной вилки и карданным (!) приводом обоих колес, который, как таковой, характерен для круизеров и некоторых больших туристических эндуро, но никак не «спортов». Диковатая креативность инженеров из Хамамацу кажется форменным безумием с точки зрения канонической конструкции спортивно-дорожных мотоциклов и даже некоторых исключений из правил. Suzuki XF425 Ugly Duck и Suzuki XF5 Похоже, они и сами это понимали, даровав AWD утилитарной технике внедорожного толка. В 1991 году она представила на суд общественности экспериментальный XF4, очаровательное в свое нелепости скутеробразное создание XF425 Ugly Duck, то бишь «гадкая утка», а также «одноглазый» эндуро XF5. Первые два отличались достаточно очевидной схемой передачи крутящего момента на переднее колесо с маятниковой подвеской на двух амортизаторах. Механизм XF5 оказался оригинальнее и изящнее — слева от обычной телескопической вилки разместили вал, который в свою очередь приводила цепь. Звучит громоздко? Зато на практике все это великолепие весило лишь 7,8 кг. Yamaha TT600R Компания Yamaha продвинулась в теме полного привода на мотоциклах заметно дальше своих земляков-конкурентов, пусть и при активном участии легендарных шведских подвесочных гуру Öhlins. В начале девяностых годов они сделали вывод, что наилучшим вариантом реализации системы станет сочетание компактного насоса, приводимого в действие звездочкой промежуточного вала коробки передач, и гидравлического мотора, встроенного в ступицу переднего колеса. Знакомство общественности с AWD-байками Öhlins началось в 1998 году на состязании Gotland Grand National, куда привезли полноприводную кроссовую модель YZ250, а годом позже компания построила эндуро Yamaha TT600R с колесной формулой 2x2, который принял участие в UAE Desert Challenge. Увы, сам мотопроизводитель успел остыть к системе, открывающей перед техникой новые возможности, и уже не рассматривал ее как часть изначального серийного мотоцикла — скорее, видел в роли дополнительного оснащения. Yamaha YZF-R1 Öhlins Поняв, что сотрудничество переживает не лучшие времена, отдел разработок инициировал неофициальную демонстрацию поразительного полноприводника на базе ранней версии злобного «литрового» спортбайка Yamaha YZF-R1. Тест-райдер, гонявший прототип на испытаниях в Испании в 2001-м, специально засветил его, дабы показать другим потенциально заинтересованным производителям, насколько далеко Öhlins продвинулась в решении нетривиальной задачи. Как работал полный привод в шведской интерпретации? Переднее колесо подключалось при пробуксовке заднего. Правда, было одно «но». «Заднее колесо мотоцикла не проскальзывает только тогда, когда вы его толкаете. Даже при постоянной скорости есть маленькая пробуксовка. На 80 км/ч она, вероятна, равна 0,5%. На скорости 200 км/ч с полностью выкрученной ручкой газа значение достигает 5%, при этом в системе создается давление в 160 бар. В повороте более широкое заднее колесо вращается быстрее и также нагнетает давление, подключая переднее колесо», — вспоминает Ларс Янссон, менеджер перспективных проектов отдела исследований и разработок. Преимущества полноприводной трансмиссии, проявляющиеся на спортивном мотоцикле во всей красе, — это устойчивость в повороте и стабильность на прямой. C места байк улетает с меньшей склонностью к вилли (отрыву переднего колеса при интенсивном ускорении), а если фара и уткнулась в небо, то контролировать езду на заднем колесе становится гораздо проще благодаря гироскопическому эффекту. Впрочем, ничто не говорит об эффективности сочетания шведского полного привода и дикости «эрки» лучше времени прохождения гоночной трассы. Держитесь крепче — на сухом треке модифицированный «литроспорт» оказался быстрее моноприводного мотоцикла на 1-2 секунды, а на мокром покрытии привез ему сенсационные 5 секунд! «Большинство тест-пилотов остались под впечатлением от системы на YZF-R1. Они смогли улучшить время прохождения сухого и мокрого трека, взвинтив темп в поворотах. Полный привод изменил реакции молниеносного мотоцикла, сделав его более комфортабельным. Проходить виражи стало проще, а шиканы наоборот сложнее», — отмечает Ларссон. Казалось бы, триумф AWD очевиден, но что-то пошло не так... Yamaha WR450F 2-Trac К 2004 году шведы подготовили и передали мотопроизводителю туристический байк, спортивный мотоцикл, туристический эндуро и оффроудную модель, однако окончательный ответ касательно перспектив так и не получили. В 2004 году Öhlins и Yamaha выпустили 250 экземпляров эндуро WR450F 2-Trac, которые были недешевы и не имели доступ на дороги общего пользования. К 2007 году инженеры разработали четыре системы нового поколения с разным способом реализации отбора тяги на переднее колесо. После работы над проектом были остановлены, хотя Янссон в беседе с авторитетным британским изданием Motorcycle News намекнул, что инженерные сокровища из тайников Öhlins ждут своего часа. Почему Yamaha отказалась от полноприводных дорожных мотоциклов, когда техническое решение уже было у нее в руках? То ли чувствовала тенденции, от ли просто не хотела рисковать... Если смотреть на диковинную разработку через призму стандартов и инженерных решений, действующих, скажем, в случае с высокотехнологичными спортбайками, то она кажется хорошей, но спорной. А как иначе, если в сегменте идет жесточайшая борьба за каждый грамм веса, а такие электронные ассистенты как работающая в наклоне ABS, многоуровневый трекшн-контроль, вилли-контроль и лонч-контроль делают езду все более похожей на управление компьютерным симулятором безо всяких AWD? Не стоит сбрасывать со счетов и производственные затраты на систему, которая рискует быть воспринятой многими райдерами как ненужное усложнение конструкции. Yamaha PES-2 И все же никогда не говори никогда! Японской марке не чужды смелые эксперименты — достаточно вспомнить сенсационный трехколесник Niken и... полноприводный концептуальный электробайк PES2, представленный на Токийском мотор-шоу в 2015 году. Изящная и хищная модель с холодным технодизайном оснащена электрическим двигателем, встроенным в ступицу переднего колеса. Еще один экологически чистый агрегат приводит заднее колесо через ременную передачу. Wunderlich R 1200 GS LC "Hybrid" Схожим образом реализован полный привод на концептуальном турэндуро BMW R 1200 GS LC от немецкой тюнинговой компании Wunderlich. Это настоящий двухколесный гибрид — заднее колесо приводится оппозитным двухцилиндровым двигателем через карданную передачу, как и у стандартного «гуся», а переднее вращает 10-киловаттный электромотор, встроенный в ступицу и способный в одиночку разгонять большой мотоцикл до 20 км/ч. Интересно, что с его помощью реализовали задний ход со скоростью 3 км/ч. Отнюдь не лишнее решение для тяжелого турэндуро! Christini AWD 450 E Концепты, экспериментальные модели... Получается, желающий приобрести полноприводный байк обречен на поиски Yamaha WR450 2-Trac или покупку спартанского Rokon? Не совсем! Помочь готова американская компанию Christini, которая в девяностые годы начала с полноприводных маунтинбайков, а в 2002-м разработала и протестировала свой первый AWD-мотоцикл. В настоящее время марка предлагает линейку полноприводных эндуро, включая армейскую версию, и супермото. Правда, все они подозрительно напоминают Honda CRF450X. Даже диаметр цилиндра и ход поршня такой же, как и у японской «одностволки» — 96 мм x 62,1 мм соответственно. Но давайте представим себе ситуацию — райдер является обладателем замечательного «австрийца» KTM или эндуро Honda и не рассматривает приобретение готового мотоцикла Christini. Как быть тогда? Приобрести фрейм-кит, позволяющий превратить серийный байк в полноприводного монстра. В палитре бренда есть даже комплекты для монстров сегмента туристических эндуро, как KTM 1190 Adventure и 1290 Super Adventure. Система полного привода Christini полностью механическая. От ведущей звезды идет цепной привод к еще одной звезде, находящейся в верхней точки рамы в районе головки цилиндров. Дальше передача крутящего момента осуществляется посредством карданной передачи под топливным баком и через еще один механизм в рулевой колонке к нижней траверсе, в которой скрываются две цепи. Они приводят валы, установленные параллельно вилке. В самом низу у ступицы колеса передача тяги происходит посредством ведущей и ведомой шестерни. Projekt DT-A Если техника Chistini вам по каким-то причинам недоступна, то остается вариант построить полноприводный байк самостоятельно. Задача это непростая, но выполнимая — немецкий инженер Гидо Кох, разработавший схему для турэндуро KTM 990 Adventure, подтвердит. Превращение австрийского внедорожника в самостоятельную модель Projekt DT-A заняло без малого почти десять лет. В итоге от первоначального мотоцикла остался двигатель, тормоза и заднее колесо вместе с маятником. Остальные компоненты, включая раму типа «птичья клетка» и маятник с цепным приводом переднего колеса, самодельные. Система полного привода активируется посредством обгонной муфты, когда пробуксовка заднего колеса превышает 5% и может быть принудительно деактивирована. Интересно, что турэндуро со всеми переделками, включая три топливных бака на 27 литров, весит на целых 40 килограммов меньше исходного мотоцикла.
