На правах рекламы:
В айтишном жаргоне есть понятие «костыля» — временного решения. Дешёвого и простого, но не самого эффективного и связанного с компромиссами. В конструкции Весты таким костылём долгое время была роботизированная трансмиссия с одним сцеплением. Сколько не прошивай её и не убеждай себя, что «вроде норм» и «жить можно» — примитивный робот всё равно раздражает медлительностью и рывками на фоне даже самого простого автомата. Продажи робо-Вест были ожидаемо невысокими, а запрос на качественную двухпедальную версию никуда не девался. Избавление от «костыля» Поэтому вазовцы сделали ещё одну попытку «автоматизировать» Весту — взяли из активов альянса недорогой и проверенный вариатор Jatco JF015E (такой же, как у Кашкая или Каптюра), а вместе с ним и 113-сильный ниссановский мотор HR16DE. В паре ним эта трансмиссия работает в большинстве моделей Renault и Nissan. На седан Lada Vesta с такими агрегатами смогли повесить очень конкурентоспособный ценник 776 900 рублей — за эти деньги в аналогичном размере сейчас можно купить разве что устаревший Renault Logan! Самый доступный обновлённый Hyundai Solaris с автоматом и слабеньким 1.4 дороже Весты больше чем на 100 тысяч рублей. А с нормальным двигателем 1.6 прайс стартует вообще от 916 000 — разница уже 139 тысяч! Но раньше однозначно стоило изыскать эти дополнительные ресурсы, если не хотелось воевать с неуклюжим роботом Лады — двухпедальная Vesta была вариантом «дёшево и сердито» и априори проигрывала Солярису с автоматом. Теперь, с заменой робота на вариатор уже всё не так очевидно, поэтому мы устроили сравнительный тест. Время мега-решёток и выпрыгивающих планшетов Рестайлинг второго поколения — уже четвёртый по счёту облик Соляриса. И каждый день мы видим так много этих машин, что образ модели слился во что-то одно усреднённое. И чтобы новый Solaris не смешался с этим размазанным фоном, нужен был радикальный приём. Дешевле и проще всего нацепить решётку во всё лицо — этим приёмом не грушаются даже в Lexus и BMW. Получилось нескромно и эстетически не бесспорно (в Hyundai называют такой облик спортивным), но зато не распознать новый Solaris в потоке старых сложно. Но только глядя анфас, ведь из существенных отличий «рестайла» сзади — лишь иначе отштампованные складки на бампере. Главная новость в салоне — увеличенная с 7 до 8 дюймов диагональ дисплея мультимедийной системы, что выдавило экран из плоскости панели наружу. Это решение созвучно современным тенденциям, но выглядит как будто монитор установили не на заводе, а в стороннем центре дооснащения китайскими планшетами. Да и какой смысл в лишнем дюйме экрана, если обычно этот «телевизор» показывает три цифры частоты радио или две строчки названия трека? Разве что для задней камеры — которая в Весте всё равно лучше. Вообще по архитектуре и даже материалам интерьеры очень похожи, но в плане эргономики салон Лады почти везде отстаёт. При этом субъективно при всём своём удобстве и продуманности салон Соляриса ощущается каким-то бездушным — в Весте как будто больше уюта. Конечно, отчасти это заслуга топовой комплектации Exclusive — c комбинированными креслами и тёмным потолком. Только вот с накладками на педали переборщили — мне они напоминают об ассортименте московского авторынка «Южный порт». 10 лет не прошли даром Похожая картина и на ходу — Vesta почти во всём хороша, но Solaris в каждой зачётной дисциплине стабильно на балл-другой впереди. За 10 лет существования модели корейский седан вылизали так, что к нему практически нет вопросов по ездовой части. Ведь принципиально конструкция не меняется с 2010 года — лишь перекалибруется в части настроек и дорабатывается по мере обнаружения недостатков. Solaris образца 2020 года уже не пугает выкрутасами управляемости, не прыгает вперёд при каждом касании акселератора и приятно упруг подвеской почти на всех типах неровностей. В сравнении с «дорестайлом» никаких изменений в настройках подвески и силового агрегата не случилось. Но из-за того, что я давно не водил Solaris, успел позабыть, как гармонично едет эта машина. Тормоза настроены столь идеально, что об этом в здравом уме не станешь и размышлять. В Весте тоже нормально, но надо немного привыкнуть к усилию в области около полной остановки автомобиля. Коробка с мотором в Hyundai понимают друг друга как старики, прожившие вместе полвека. Руль удобен и интуитивен, а… Впрочем, повадки Соляриса уже хорошо изучены и, как мы убедились, стабильны. Vesta переигрывает корейского конкурента лишь в бронебойности амортизаторов — она менее восприимчива к крупным и острым неровностям вроде колодцев и «лежаков». Коллега Андрей Моторов, с которым мы на съёмке поменялись машинами, сразу отметил: «ну вот я и пересел в танк для настоящих российских дорог!» На всех остальных покрытиях, кроме раздолбанного асфальта и ухабистой грунтовки между автомобилями паритет, а кое-где впереди даже Solaris — он чуть более гладко едет по хорошей дороге, лучше фильтруя мелочи. Вариатор без компромиссов Если не заморачиваться вопросом что там под капотом у Весты и просто ездить, то можно столкнуться с синдромом водителя BMW 1 серии. В 2010 году проведённый производителем опрос показал, что 80% владельцев считают автомобиль переднеприводным. Так же и тут: в характере вариатора настолько отсутствует резиновость и монотонность, что его легко перепутать с классической гидромеханикой. При разгоне (в том числе в пол) коробка, имитируя автомат, роняет обороты в пределах привычного диапазона в тысячу-полторы. Отличная программная маскировка раздражающих особенностей работы вариатора. Но если присмотреться, то станет заметна невозможность сколь-нибудь резкого старта (коробка бережёт свои внутренности), а также непривычная плавность смены «ступеней». За счёт неограниченного их количества мотор работает экономично — по борткомпьютеру расход составил 8,5 литра на 100 километров. Правда, и и Solaris хорош — тоже не дотянул до 9 литров. Есть ручной режим с 6 фиксированными ступенями, но как всегда в подобных машинах, мне сложно себе представить ситуацию, где он действительно выручит. У меня всегда получается обозначить автомобилю намерения одной только педалью акселератора. Взаимопонимание с силовой установкой хорошее: вариатор как поднимает, так и роняет обороты мотора с адекватным быстродействием, не имея дурной привычки «зависать». Правда, в пробке всё же можно прожать на пару секунд педаль прямо в пол и никуда при этом не врезаться — на более расторопном Солярисе подобное не прокатит. А под камерами надо иметь в виду, что интенсивный разгон не заканчивается мгновенно и имеет некоторую инертность — Vesta может успеть набрать ещё 3-5 км/ч после того, как вы уберёте ногу с педали. Это напоминает трюк с первой бесступенчатой трансмиссией Variomatic. Настолько ли лучше, насколько дороже? Итог сравнения простой: Solaris совершеннее, но и дороже. Так получилось в основном потому, что модель в два раза старше Весты, и у производителя было предостаточно времени, чтобы исправить все недостатки и отшлифовать баланс характеристик. И теперь инженерам просто незачем лезть в хорошо работающую технику — и он может позволить себе рисовать новый пафосный «гриль», играть с оснащением и наращивать диагонали дисплеев. У Lada ситуация противоположная: основные силы до сих пор были брошены на то, чтобы сделать наконец удачный вариант Весты без атавизма в виде третьей педали. И теперь, когда это получилось, мы вправе ожидать от Лады устранения многочисленных мелких косяков Весты. А с поправкой на цену всё уже сейчас выглядит совсем неплохо — серьёзных проблем у автомобиля не наблюдается. Да и мелочи сами по себе не критичны — они досаждают скорее в своей совокупности. Прежде всего, это качество сборки. На тестовой машине крышка багажника тёрлась кромкой по бамперу, оставляя следы. Шагрень окраса выглядела неряшливо. Задние динамики чудовищно дребезжали уже на половине громкости аудиосистемы. Климат-контроль не всегда справлялся с запотеванием окон в дождь. Много и эргономических проколов — от «слепых» клавиш включения потолочного света до всего перечисленного на интерактивной иллюстрации выше. И добавьте сюда в целом меньшую рафинированность езды, чем у Hyundai. Поэтому с учётом ценовой разницы получается, что каждый автомобиль даёт ровно столько, сколько вы за него заплатите. Но если раньше я бы рекомендовал поднатужиться и добавить на самый простой «автоматный» Solaris, то теперь любителям двух педалей можно смело рассматривать Весту. Вариатор резко добавил ей привлекательности, поэтому в нижних комплектациях Lada безальтернативна ввиду дешевизны, а в верхних уверенно спорит с «полуголыми» Hyundai за счёт наворотов. Ну а если хочется всё и сразу — готовьте 1,2 миллиона за Hyundai в «максималке». Под другим углом Вот уж не думал, что в тесте двух бюджетных седанов буду выбирать сердцем. Ведь эмоциональная покупка — это привилегия дорогих машин. Но в этот раз признаю: Solaris лучше во всех дисциплинах. А выбираю при этом Весту! Конечно, в этом решении есть и прагматические соображения. Базовая Vesta со 113-сильным мотором 1.6 и вариатором обойдется в 776 900 рублей. Даже на фоне разумной цены Соляриса такое предложение просто сметает фигуры с доски. Да, версия Classic Start Plus пустая: «штампы», аудиоподготовка, единственный бесплатный цвет — белый. Но ехать уже можно! С двумя подушками, ESP, кондиционером и подогревом передних сидений. В тестовой Vesta Exclusive уже «полный фарш» — список очень длинный, особенно для цены в 964 900 рублей. Но лично для меня одна «опция» Весты укладывает на лопатки любого конкурента. В кавычках — потому что я говорю о кузове универсал. И он не только практичен: Vesta SW и особенно SW Cross — это самые красивые бюджетные универсалы на свете. При этом они разработаны в России, и это заставляет меня гордиться. Представляете, человек с дипломом дизайнера автомобилей гордится Ладой! Расскажите мне такое десять лет назад, и набрал бы в Яндексе «консультация психиатра анонимно». А сегодня это реально. Vesta для меня — веха автомобильной истории. Работа гениального Стива Маттина и целого АвтоВАЗа, который вдруг осознал весь свой опыт, мощь и творческую свободу. Думаете, знаменитый дизайнер витает в облаках и только и знает, что рисовать на боковинах Х-образные выштамповки? Присмотритесь: на универсале сохранили задний бампер и фонари седана. В индустрии так делают очень редко, но дизайнеры Лады сумели одновременно создать красивую пятидверку и сэкономить вагон денег в производстве. Снова горжусь. Наконец, Vesta — на 100 процентов наш инжиниринг. Не уверен, что со сменой поколений эта платформа останется. Ведь выгоднее всё оптимизировать и строить новые модели на модернизированной «тележке» B0, как XRay. И скорее всего, по тем же производственным причинам Vesta так и не станет звездой российского экспорта, не подомнет под себя румынскую Dacia, не выйдет в Азию под маркой Datsun… Ну и ладно! Пусть остается только нашей. Красивой и современной машиной, за которую не стыдно. И которая, кстати, не работает в московском такси. /m Подробные технические характеристики
