Огромный темно-синий седан покорно разворачивает зеркала и проливает на дорогу свет. Он почуял приближение хозяина и встречает его: разблокирует замки в ту самую секунду, когда тот тянет за мощную ручку двери, тихо закрывает доводчиком небрежно прикрытую дверь. Подает руль и настраивает сиденье в соответствии с его пожеланиями, едва хозяин щелкнет кнопкой запуска двигателя. И если в сердце владельца еще осталось место человечности, он не станет обижать смиренный автомобиль. В конце концов, это ведь как кинуть грязным словом в прислугу. Оскорбить того, кто принес тебе начищенные ботинки. Я привычно плюхаюсь на водительское место Genesis G90 и хлопаю тяжелой дверью, наслаждаясь этим сочным звуком. Знаете, такой «чпок» могут выдавать только по-настоящему тяжелые двери, причем встречать их должны толстенные резинки шумо- и прочей изоляции. Обожаю эту черту крутомобилей. Но я стараюсь чередовать хлопанье с использованием доводчика. Это ведь тоже по-своему приятно — почти беззвучно закрыть дверь. На улице прохладно, поэтому я включаю подогрев руля и умеренную прожарку ягодиц. Та-ак, что у нас там по времени? Кажется, опять немного опаздываю в редакцию. И это категорически прекрасно — будет повод дать джазу на шоссе! Ну, и оправдать лишние литры растраченного топлива, на которое мне решительно не хватает средств… Хотите верьте, хотите нет, но за время длительного теста аппетит 2265-килограммовой машины с 370 силами уложился всего в 13,4 литра на сотню. Конечно, отчасти это потому, что больше половины моего ежедневного 140-километрового маршрута приходится именно на шоссе. С другой стороны, я ненавижу ездить медленно и никогда не упускаю шанса выйти на хорошую крейсерскую скорость. Да и пробки (особенно вечерние: привет, проспект Мира!) никто не отменял. За сим считаю расход 3,3-литровой «шестерки» вполне адекватным. Хотя с учетом нечеловеческих будних маршрутов бензин для большого G обходится мне довольно дорого. А вообще, будь у меня побольше денег на 95-й, я бы каждый день необоснованно жарил за рулем G90. Видите ли, работа турбин по обе стороны новенького V-образного мотора мне очень нравится. Даже не так: она мне решительно по кайфу! При относительно скромном объеме GDI-агрегата и не таких уж сумасшедших силах по паспорту, здесь предостаточно мощи. Настоящей, которой можно пользоваться. Из-за того, что тяга равномерным слоем размазана от малых оборотов до рычащих, мистер G едет буквально всегда. Стоит только хотя бы вполовину утопить длинную напольную педаль — тяжеленный седан не то что ускоряется, а будто отталкивается от дороги, даже если крейсерская скорость уже давно превышает легально-разумную. И набирает, набирает, набирает… Получать кайф от напора движка помогают восьмиступенчатый «автомат», полный привод и недурственная настройка всей той электроники, что не дает мне приложить тяжеленный Genesis об отбойник. Про работу коробки передач я уже упоминал в первой части теста: она просто есть и просто работает. И никогда не заставляет обращать на себя внимание. Думаю, это как раз то, чего ждешь при словах «автоматическое переключение передач». А вот электронные мозги корейского сверхседана понравились мне еще больше. Те, которые отвечают за распределение тяги между четырьмя ведущими и вращение каждого из них в отдельности. Если я в спокойном режиме попадаю на снежную кашу с избыточным усилием на правой педали, автомобиль банально отнимает лишнюю мощность. Но если на скользком покрытии продавить в пол… Обороты двигателя послушно уходят в правую зону тахометра, а до передних колес мгновенно добирается нужная порция тяги. Такая, чтобы G90 продолжал проворачивать гигантские задние колеса (19 дюймов в шинах 275/40), но не пытался ехать задом вперед. И ты резко смелеешь от такой податливости! Держишь педаль несколько сладких секунд и тащишься от легкого смещения кормы, пока автомобиль продолжает держаться заданного курса. Как раз в эти моменты приходит уважение к настройкам электроники — под приглушенный рев мотор спускает на дорогу все возможные силы. А умные системы (в частности, контроля полного привода HTRAC, ESP и ASR) разносят «лошади» меж колес таким образом, чтобы водитель ни на секунду не почувствовал грубого вмешательства в драйв. Через это и выражается порода автомобиля. Я знаю, почему вам не нравится Genesis G90. Дело не во внешнем виде (хотя придраться можно только субъективно — автомобиль удался как минимум пропорциями и несколькими оригинальными чертами). И, думаю, не в том, что вы не верите в ходовые качества роскошного «корейца». Проблема «Дженезиса» — в генезисе. Это дорогой автомобиль корейского происхождения, хотя, и я вновь повторяю слова из первой части теста, сделан он руками крутых европейцев. У него совсем нет того, что эти самые европейцы называют «brand heritage». Автомобиль без прошлого. Без наследия. Без имени. И несмотря на его внезапное появление перед нами, отвалить за один из таких G90 со свежеподготовленной «турбошестеркой» придется от 5 050 000 до 5 450 000 рублей. Больше заплатить не получится, поскольку высшая комплектация Royal не предусматривает дополнительных опций. Но и этих сумм все же достаточно для народного возмущения и неприятия. Таких ценников достаточно и для того, чтобы в глазах народа G90 ни в коем случае не мог встать против воротил типа S-класса. Хотя я могу с уверенностью заявить, что аналогичный тестовому G90 (он как раз в варианте Royal) по технике и опциям «Бенц» обойдется минимум на 2,7 миллиона дороже. И, представьте себе, в эти дополнительные рубли входят не только дорогущие опции вроде раскладывающегося заднего сиденья. Отдельно заплатить придется даже за такие обычные штучки как бесключевой доступ и сервопривод крышки багажника. А также за комплекс систем безопасности, современные помогалки водителю, вроде адаптивного круиз-контроля… короче, за все то, чего вы хотите от люксовой тачки. Все нужные плюшки будут в «Дженезисе» за 5,45 миллиона уже сразу, однако мало кого это сможет убедить в силе G. Просто потому, что это — не «Мерседес». И никакой набор опций G90 не умерит пренебрежения общественности. Сколько бы я тут ни распинался. Проблема не только в неравноценных брендах. И вам, и мне предельно ясно, что G90 не может всерьез соперничать с «немцами» в силу недостаточной, эм, свежести. Рядом с BMW и «Мерседесом» он уже сразу немного старый, будь он хоть трижды новым по факту. Это кроется в технологиях, в подходе к разработке машины в целом. Только я убежден, что G90 создан таким целенаправленно — возможности корейского гиганта на букву «H» наверняка позволяют шагнуть выше. Беда в том, что тогда продукт будет еще дороже. И шансов на выживание у только-только родившегося бренда не будет в принципе. Остается надеяться, что Genesis добьется уважения путем корпоративных парков и прочих служб перевозки. Он большой, радует отличными материалами отделки салона, мягко и уверенно стелет, достойно выглядит. В конце концов, имя и репутация требуют больших трудов. Пусть поработает! А там, глядишь, и люди потянутся. Лично от себя искренне желаю G90 удачи. Да покрепче. Ко второй части нашего длительного знакомства со свежеучрежденным корейским люкс-брендом подтянулась тяжелая техника марки Genesis, а именно — лимузин. Не такой, в котором вы мечтали отметить выпускной, но все же. Это 2300 с чем-то килограммов веса, исключительно пятилитровый V8 и 5495 миллиметров габаритной длины. Калибром L-версия седана G90 превосходит… «Майбах», да! Этот «кореец» на 290 миллиметров длиннее стандартной версии и все они здесь — для комфорта задних пассажиров. Там, внутри черного лимо, творятся чудеса. Убрав переднее пассажирское сиденье с глаз долой и разложив (с помощью кнопочек, конечно) заднее кресло, я вытягиваю все свои 190 сантиметров. Полностью — от большого подголовника до… а вот в том-то и прикол, что ни до чего. Я ни до чего не достаю ногами! Остается выбрать любимый цвет светодиодной подсветки салона и прикинуться, что задумался о котировках акций, динамике изменений цен за нефтяные баррели и прочей фигне, в которой я ни бельмеса не смыслю. Вернувшись за руль, не могу сказать, что чрезмерной длины самого-самого G90 можно не заметить. В заднее зеркало водитель видит примерно то же, что и капитан семиэтажного круизного парохода. Впрочем, на дороге к хвосту быстро приучаешься и буквально через пару дней уже не так часто пугаешь окружающих при перестроениях. Вот чего-чего, а поиски парковочного места в обычном дворе — действительно сложная задача. Не привыкнешь. На этом я закончу рассказ об L-«Дженезисе». Но не потому, что о нем больше нечего сказать — мы вернемся к нему в следующем тесте. Точнее, в битве. С одним шикарным автомобилем от крайне серьезной фирмы. Подсказка: ее название начинается на «B». И заканчивается на «W»… m

Источник: Lenta.ru