Здесь одновременно может светить солнце и поливать дождь с градом. Здесь взрываются покрышки, а гоночные автомобили летают. Буквально. Здесь в боксе, рассчитанном на одну машину, умещается по шесть автомобилей. Короче говоря, слабакам тут не место. «Мотор» поговорил с командами, выступающими на Нюрбургринге, о том, как они готовятся к «зеленому аду». WTCC — единственное мировое первенство, проводимое под эгидой FIA, один из этапов которого проходит на «Северной петле» Нюрбургринга. Что это значит? Представьте, что на следующий день после снежного ралли в Швеции команды WRC приехали на гонку Формулы-1 в Сочи. Представили? Примерно такая же пропасть лежит между всеми остальными гонками турингового первенства и этапом на Нордшляйфе. Вот почему и к машинам, и к шинам на этой трассе предъявляются особые требования. Проблема еще и в том, что сначала автомобили проезжают четыре с небольшим километра по современному автодрому с отличным асфальтом, а после едут двадцать километров по старой трассе, на которой старый асфальт идет вперемешку с бетонными плитами. На этапе WTCC такой маршрут машины проезжают трижды в каждой из двух гонок. В 2016 году стандартные покрышки с такой нагрузкой не справились. «Шины WTCC (Yokohama Advan — примечание „Мотора“) просто не рассчитаны для езды с такой скоростью по таким трассам, как Нюрбургринг. Из-за этого нам приходится настраивать машины с приоритетом на безопасность», — рассказывает главный инженер Lada Sport Rosneft Кирилл Шрадер, сравнивая немецкий этап чемпионата с асфальтовым ралли. «Обстоятельства, которые всплыли уже во время уикенда, заставили нас уменьшить углы развала колес и поднять рабочее давление в покрышках. Потому что корд не выдерживал нагрузок „Северной петли“, и шины просто взрывались. Конечно, ради решения этой проблемы нам пришлось пожертвовать скоростью на круге». Не помогало и то, что во время гонки на «Петле» автомобили не заправляют под пробку: на заезд по Нюрбургрингу гоночной «Весте» хватает одного неполного топливного бака. Однако для квалификации автомобили заправляют полностью — это позволяет сделать больше попыток. Второй важный пункт — подвеска. «Северная петля» — трасса старая и кочковатая, поэтому инженеры вынуждены использовать под этот трек особые настройки шасси, а также другие пружины и амортизаторы. Плюс, у гоночных машин… увеличивают дорожный просвет. Минимальный клиренс гоночной «Весты» составляет 60 миллиметров, и в большинстве гонок календаря от нижней точки кузова до асфальта обычно остается 63-64 миллиметра. На «Северной петле» клиренс седана увеличивают до 70-75 миллиметров. Третий пункт — это шум. Все автомобили, выступающие на «Северной петле», должны укладываться в жесточайшие нормы по уровню шума — не громче, чем 109 децибел. Поэтому команды вынуждены использовать более эффективные глушители, а это снижает отдачу гоночных турбомоторов. Разница, конечно, не слишком существенная — несколько лошадиных сил (1,6-литровая наддувная «четверка» Vesta WTCC в обычных условиях выдает 380 сил и 440 Нм крутящего момента) — но все же есть. Правда, в этом можно найти и положительные аспекты — из-за снижения мощности немного падает и расход топлива. Команда Sorg Rennsport (полное название — Team Securtal Song Rennsport) — это семейный бизнес. В 1998 году ее организовали два брата: Даниэль, выступавший в картинге и кузовных гонках, и автомобильный механик Бенджамин Зорг. Однако братья быстро поняли, что на одних заездах много не заработаешь. Поэтому сегодня Sorg Rennsport уже не просто группа парней в пропитанных маслом комбинезонах, а полноценный бизнес. Простым обывателям Даниэль и Бенджамин предлагают покататься по Нюрбургрингу в качестве пассажира, а всем остальным – программу Road to 24H Race Nurburgring, в рамках которой эти парни готовят новичков к суточной гонке на «Северной петле». И от желающих, кажется, нет отбоя. Потому что на старт «24 часов Нюрбургринга» под флагами Sorg Rennsport вышли сразу пять автомобилей! Конечно, большинство машин Sorg Rennsport выступают в низших классах суточного марафона на «Северной петле». Например, BMW 325i и 335i, которые представлены в категориях V4 и SP8T и оснащены стандартными силовыми установками: атмосферной «шестеркой» на 218 сил и турбированная на 306 соответственно. Аналогичная ситуация с Porsche Cayman S, который ехал в классе, именуемом V6 (машины со стандартными двигателями объемом до четыре литров). Но есть у Зоргов техника и посерьезнее. Например, монокубковое купе BMW M235i Racing. Автомобиль создавался специально для длинных гонок на Нюрбургринге — он укомплектован почти стандартным трехлитровым мотором, но с доработанными картером и масляным насосом, мощностью 333 лошадиные силы. Почти стандартная и трансмиссия — это гидротрансформаторный восьмиступенчатый «автомат» с перенастроенной электроникой. А мощнейшая машина в парке Sorg Rennsport — BMW M3 GT4 с восьмицилиндровым двигателем мощностью 420 лошадиных сил. «Северная петля» — очень быстрая трасса, но у автомобилей базовых классов почти нет серьезных настроек аэродинамики. Поэтому инженеры Sorg Rennsport делают акцент на настройках подвесок. «„Северная петля“ и трасса „Гран-при“ — абсолютно разные. „Петля“ кочковатая, а на „Гран-при“ ровный асфальт. Поэтому мы советуем нашим клиентам использовать более мягкие настройки подвески, так как 20 километров „Зеленого ада“ — очень сложные и неровные», — рассказывают братья Зорг. На всех автомобилях Sorg Rennsport использует регулируемые подвески: на M235i Racing стоит заводской комплект из двухтрубных амортизаторов KW с двумя регулировками (сжатия и отбоя) и пружин H&R, доступных в двух вариантах жесткости. На 335i команда использует стойки SP80 от компании AP Sportfahrewerke, а на всех остальных — однотрубные амортизаторы Bilstein MDS с возможностью регулировки степени сжатия и отбоя. И даже в столь строгих рамках в Sorg Rennsport стараются найти компромиссные настройки, которые одинаково подходили бы всем пилотам одного автомобиля (а в длинных гонках пилоты меняются раз в несколько часов). Подготовка машины и пилотов начинается за две недели до гонки, в течение которых пилоты тренируются, ищут настройки и проводят много времени за общением со своими инженерами. Даниэль и Бенджамин вместе с пилотами изучают телеметрию и дают советы, где и за счет чего они могли бы ехать быстрее, и учат гонщиков контролировать расход топлива. Потому что в суточном марафоне нужно быть не только быстрым, но и экономичным: сэкономив пару литров с каждого круга — и можно не заезжать на лишний пит-стоп. В боевом режиме быстрейшая машина Sorg Rennsport — M3 GT4 — потребляет от 20 до 30 литров на круг. Такие показатели команда фиксирует во время квалификации, когда пилоты едут на все деньги. В гонке же расход падает до 11 литров на круг, что соответствует примерно 44 литрам на сто километров пробега. Одного 100-литрового бака в гонке хватает примерно на девять кругов по Нюрбургрингу. К сожалению, боевая BMW M3 команды Зоргов сошла с дистанции после 45 кругов и 12 с половиной часов гонки. Лидер класса к моменту финиша преодолел 79 кругов. Если бы столько же проехала «тройка», то ей пришлось бы совершить девять пит-стопов. А если бы пилотам удалось снизить расход до 10 литров на круг (что, по словам братьев, вполне реально), то количество остановок уменьшилось бы до восьми! А это один, а то и два лишних круга. Вот такая арифметика. Глядя на пару купе SCG-003 °C (желтого и черного цветов), проносящихся по Нюрбургрингу, кажется, что их владельцы ошиблись трассой. Или просто заскочили на «Северную петлю» по пути на «24 часа Ле-Мана». Потому что даже рядом с крутейшими Audi R8 LMS, BMW M6 GT3 и Mercedes-AMG GT3 автомобили Scuderia Cameron Glickenhaus выглядят как спротпрототипы, а не гоночные версии дорожных машин. При этом SCG носит статус автопроизводителя и дорожная версия у SCG-003 тоже появится. Прямо, как у R8, AMG GT и M6. Компания Scuderia Cameron Glickenhaus (SCG), основанная владельцем компании Glickenhaus & Co., режиссером и автомобильным фанатом Джеймсом Гликенхаусом, решила прорываться в суровый мир производителей гиперкаров не самым простым способом — через гонки. И, по словам Джеймса, Нюрбургринг — лучшее место, чтобы громко заявить о себе. Поэтому суточный марафон для SCG — это полноценный испытательный полигон и рекламная площадка, подготовка к которой начинается за три недели до старта. «На „Северной петле“ можно встретить повороты любой сложности, с которыми водители могут столкнуться в любой точке планеты. Поэтому, если вы сможете построить автомобиль, который будет отлично ехать на Нюрбургринге, и при этом сможет обеспечить должный уровень комфорта и безопасности в гонке, то вы сможете создать и отличную дорожную машину», — рассуждает Гликенхаус. Проще говоря, машины для гонок он строит для того, чтобы затем на их базе выпустить автомобили для дорог общего пользования. SCG-003 создавалась итальянской компанией Manifattura Automobili Torino (MAT), которой руководит бывший сотрудник Pininfarina Паоло Гарелла. Он же занимает должность программного директор Scuderia Cameron Glickenhaus. Именно MAT сконструировала 003. По словам Гликенхауса, особое внимание уделялось аэродинамике модели: при разработке оперения не обошлось без аэродинамической трубы. Коэффициент лобового сопротивления (Cx) SCG-003 °C составляет 0,44. Да, это заметно хуже многих серийных автомобиле: например, у Mercedes-Benz C-класса этот показатель составляет 0,24. Зато, по словам Гликенхауса, развитая аэродинамика его автомобилей позволяет генерировать по четыре килограмма прижимной силы на каждый килограмм подъемной силы. В отличие от более медленных автомобилей Sorg Rennsport, прижимная сила для быстрейших из машин, выступающих на «Петле» — необходимое условие. Добиться максимального сцепления колес с трассой в SCG пытаются не только при помощи спойлеров и антикрыльев, но и за счет настроек подвески. На 003 стоит комплект KW Competition 3A, состоящий из алюминиевых однотрубных амортизаторов с тремя регулировками. В отличие от подвески M235i Racing Зоргов, здесь три варианта настройки работы амортизаторов на сжатие и отбой, что дает инженерам больше вариантов для адаптации машины. Джеймс не скрывает, что развитая аэродинамика SCG-003 играет и отрицательную роль на Нюрбургринге, но причина этого — ограничение мощности машин топовых классов. На автомобилях Джеймса стоит 3,5-литровый V6, разработанный американским гоночным подразделением компании Honda — Honda Performance Development, которое делает двигатели для болидов IndyCar. В нормальных условиях этот двигатель выдает 530 лошадиных сил и 700 Нм крутящего момента, но для гонки на Нюрбургринге отдачу снижают до 496 сил, а момент оставляют прежним. В отличие от младших классов, у моторов на машинах Гликенхауса несколько программ. Есть, например, щадящий режим, позволяющий экономить топливо, а есть и высокопроизводительный вариант, при котором развивается максимальная мощность. Но даже в последнем случае, по словам Джеймса, отдачи двигатели недостаточно для того, что машины выходили на максимум своих возможностей. «Почему прототипы LMP1 в Ле-Мане так быстры? Потому что при отличной аэродинамике у них силовые установки по тысячи лошадиных сил. Поэтому даже при высоком лобовом сопротивлении они могут ехать быстро. Тут же мощность двигателей ограничена из соображений безопасности, поэтому, даже если мы захотим, мы не сможет достигнуть таких же скоростей», — объясняет Гликенхаус. По словам Джеймса, команда редко вносит какие-либо изменения в настройки аэродинамики автомобилей: как правило, эффективности оперения хватает для комфортной и быстрой езды. Увеличить углы атаки антикрыльев можно, например, когда идет сильный дождь — чтобы добавить автомобилям прижимную силу. Но это, в свою очередь, еще больше снижает скорость на прямых. В конце беседы Гликенхаус добавил, что подумывает о расширении гоночных активностей вплоть до участия в Ле-Мане. Ведь Scuderia Cameron Glickenhaus носит статус автопроизводителя, а не просто гоночной команды. Но это случится только в том случае, если дорожные машины марки будут пользоваться спросом. Случится это или нет – узнаем в сентябре. m

Источник: Lenta.ru