На правах рекламы:
Нет, ну ведь глупо звучит: заряженные кроссоверы. Бред, почище карликовой фуры, карбонового асфальтоукладчика или пули, смазанной дезинфицирующим раствором. Кроссовер — это ведь, в принципе, что такое? Приподнятый над землей универсал с крепкой и/или комфортной подвеской, с пластиковым обвесом, который не жалко притереть обо что-нибудь, и просторным салоном. С большим багажником, в конце концов.
Однако рецепт приготовления «заряженных» версий гражданских кроссоверов полностью противоположный. Высокое тут занижают, мягкое делают жестче, а некрашеное — красят и оттопыривают. То есть, лишают машину практически всех преимуществ перед легковушками. И ради чего? Ради того, чтобы она в лучшем случае сравнялась по управляемости с обычным хэтчбеком. Бред.
Или нет? Ведь если перестать считать секунды, градусы крена и пики боковых перегрузок, выяснится удивительная вещь: правильным образом «разогретый» кроссовер теряет в универсальности куда меньше, чем прибавляет в крутизне. Мощные моторы, полный привод, все еще нестыдный клиренс – с таким набором и в сугробах паркуйся, и в светофорных гонках унижай всех подряд. А если хочешь – на лед выезжай, силовые скольжения практиковать. Золотая (в нашем случае – ледяная) середина. По крайней мере, в теории.
Чтобы проверить наши выкладки на практике, мы собрали пять разных автомобилей, объединенных одним качеством: все они – самые безумные версии обычных кроссоверов. С одним фиолетовым исключением.
В линейке Mercedes-Benz есть еще более экстремальный «Гелендваген» – G 65 AMG с невероятным шестилитровым V12 и ценником в 20 миллионов рублей. Наш G 63 почти вдвое дешевле и у него на четыре цилиндра меньше, но в разгоне до сотни он проигрывает «шестьдесят пятому» всего 0,1 секунды.
Jeep Grand Cherokee SRT через некоторое время тоже перестанет быть самым-самым среди себе подобных: американцы уже испытывают прототипы с лютым 717-сильным мотором Hellcat. Но здесь и сейчас наш 468-сильный SRT — самый мощный серийный Jeep в мире и единственный в своем роде полноприводный «масл-кар».
На фоне этих монстров кажется, что Nissan по ошибке оснастил Juke Nismo RS мотором от мопеда: жалкие 214 сил! Впрочем, спецы отделения Nismo вложили в этот «Джук» всю свою ярость. К тому же, у него навороченная система полного привода, поэтому мы вправе рассчитывать на приятные сюрпризы.
Q3 – пока что единственный кроссовер Audi, удостоившийся чести попасть в семейство RS. Коли так, требования к нему повышенные. Как к переднеприводному BMW или к турбированной он должен ехать превосходно, а оправдания и отмазки не принимаются!
Справились же, например, с народным скепсисом другие немецкие инженеры: нынче словосочетание «кроссовер Porsche» уже не звучит как безумие и издевка. Именно поэтому сегодня с нами крутейший из «Маканов» – четырехсотсильная версия Turbo.
Милостью погоды автодром «Мячково» превратился в гибрид катка и танкового полигона, а брустверы можно принять за снежные только на вид: стоит пнуть ногой, и информация об их истинной твердости достигнет мозга одновременно с хрустом сломанных пальцев. Вылетать в них будет обидно и дорого, а значит из 1993 лошадиных сил, немилосердно жгущих бензин на стартовой прямой, мы суммарно используем хорошо если сотен пять.
Но это обстоятельство не должно помешать нам выяснить главное: сколько драйва содержится в каждой из пяти машин. Ведь если кроссоверы заряжают, значит это кому-нибудь нужно?
Audi – автомобили до мелочей выверенные и до зевоты сбалансированные. Это факт. Но с RS Q3 все не так: он страдает от серьезных проблем с самоидентификацией. Оно и понятно, ведь по сути это арифмометр с Wi-Fi, видеокамерой и крупнокалиберным пулеметом. Арифмометр – это платформа от «пятого» VW Golf. Wi-Fi и камера – это Wi-Fi и камера, тут никаких аллегорий. А крупнокалиберный пулемет – это мотор.
Он великолепен. Пять цилиндров, 2,5 литра, турбонаддув и, после недавнего обновления, 340 лошадиных сил, которые способны лишить вас прав раньше, чем вы прокричите «Ауди-Эр-Эс-Ку-Три». Это самая быстрая машина нашего теста: 4,8 секунды до сотни, наравне с Porsche! Под капотом неистовствует рой диких пчел, посаженных в кипящий бойлер – клянусь, больше ничто в этой галактике не способно издавать подобные звуки. Причем пчелы эти – правильные, в смысле покладистые: акселератора они слушаются беспрекословно, да и семиступенчатый «робот» S tronic с двумя сцеплениями настроен крайне толково.
Но вот незадача: во всем остальном RS Q3 – эффектная и очень быстрая полумера. Да, в 2014 году машина получила межосевую муфту Haldex пятого поколения. Сам по себе девайс великолепный и почти магический: VW Golf R с ним, например, превратился в почти идеальный дрифт-кар. Но Golf-то построен уже на новой платформе MQB с врожденным нейтральным балансом. А тут – PQ35, которой инженеры намертво вдолбили правило: в любой непонятной ситуации езжай наружу.
Итог – борьба двух идеологий. Если на входе в поворот вам удалось «сломать» траекторию (самый действенный метод – контрсмещение), то дальше все будет окей: RS Q3 зацепится передними колесами за внутренний радиус, выставит задние на внешний и сделает вам красиво. А если что-то пойдет не так, придется безвольно оттормаживаться и гадать, достанет бампер до обочины или все же пронесет. Проблема в том, что оба этих сценария равновероятны, из-за чего желание хулиганить промеж твердых сугробов пропадает как-то само собой.
«Полноте, милейший, но не дрифтом же единым!», – скажете вы и будете правы. Вот только и на асфальте RS Q3 не заставляет визжать от восторга. Благодаря изрядно зажатым подвескам машина живо ныряет в повороты, прочно липнет к траектории и почти всегда держит пузо параллельно асфальту. Но руль, сколько ни жми кнопку системы drive select, информативнее не становится. Тяжелее – да, но обратной связи в любом случае будет маловато. И это совсем не тот вердикт, который уместен для машины из семьи Audi RS.
Да, RS Q3 куда комфортнее и практичнее любой другой «эр-эски», у него есть 356-литровый багажник с электроприводом двери, а 170 миллиметров клиренса почти гарантируют, что вы не застрянете позорным образом посреди двора. В этом смысле она вполне подходит для ежедневной езды. Но, за исключением сказочного мотора, я не вижу у RS каких-то явных козырей.
И дело даже не в том, что по сумме впечатлений эти буквы уместнее смотрятся на вдвое более доступном «Джуке». Просто в мире уже есть RS3 нового поколения. Она построена на платформе MQB, у нее 367 сил и она разгоняется до сотни на полсекунды быстрее. Ах да, и стоит при этом на 400 тысяч дешевле – согласитесь, совсем не те деньги, которые могут окупить разницу в клиренсе. Кажется, в одной компьютерной игре это называется «Фаталити».
«Джипу» тоже не удалось войти в число лауреатов нашей ледяной премии, но его вины в этом нет. Сама по себе машина классная и запредельно харизматичная. Я точно знаю, как появился этот дизайн: у одного из тестовых прототипов взорвался мотор и очень удачно разворотил все, что его окружало. Отсюда две огромные дыры в капоте и месиво из воздухозаборников на «морде». Он выглядит как викинг, сожравший ведро мухоморов и в одиночку разделавшийся с сотней драконов. Стоит ли удивляться, что на дороге от него шарахаются даже «Ленд Крузеры»?
Нашему «викингу», однако, боевое прошлое длиной всего в 6000 километров основательно подорвало здоровье. Уж не знаю, что делали с автомобилем коллеги, которые тестировали его до нас, но после одного пробного круга по льду с отключенной системой стабилизации межосевая муфта отправилась в Вальгаллу к девственницам.
Надо ли говорить, что почти 2,5 тонны железа на льду только с задним приводом, без шипов и с отключенным трекшн-контролем (он умер вместе с муфтой) – это самое беспомощное существо, которое только можно вообразить? На Jeep, уткнувшийся передними колесами в бруствер и скорбно вращающий задними в бесплодных попытках тронуться с места, было больно смотреть.
Справедливости ради надо сказать, что это не машина хлипкая, а с хозяевами ей не повезло. Трансмиссия у SRT вообще-то живучая: она без особых проблем справляется с «раскачанными» до тысячи сил моторами, а на «стоковых» версиях выходит из строя исчезающе редко. Тому подтверждение – почти полная тишина на тематических форумах и удивленные глаза приемщика в официальном дилерском центре, заявившего, что он такое видит впервые в жизни.
В общем, про дрифт на SRT я вам ничего не расскажу. Кроме того, что Jeep вроде бы здорово уходит в скольжение, но долгим оно скорее всего не будет из-за не отключающейся до конца ESP.
Но на сухом асфальте даже наш раненый «викинг» способен навалять любому. Атмосферный V8 6.4 Hemi — это 468 сил, бесконечная тяга и рык, сдувающий с пути тех, кто не успел испугаться страшной рожи, внезапно появившейся в зеркалах. А еще у SRT есть «лонч-контроль», делающий из вас плоскую аппликацию с одной из самых широких улыбок по эту сторону от McLaren P1.
И плевать, что кресло, на которое эта аппликация налипнет, не способно удержать человека с талией меньше двух метров. Плевать на простенький серебристый пластик в машине за 5,5 млн рублей (хотя карбона тут тоже в избытке). Плевать на то, что несмотря на зажатую до предела подвеску SRT все равно не умеет поворачивать. Он громоздкий, неудобный, избыточный и прожорливый настолько, что анекдот «Заглуши, а то никогда не заправишь» – это вовсе не анекдот. Но от него заряжаешься энергией. Если бы не поломка трансмиссии, он наверняка оказался бы выше в нашем рейтинге. Но такова жизнь.
Nissan Juke за 1,8 миллиона рублей поначалу воспринимается как анекдот. В комплекте с ним за такие деньги должен идти еще один «Джук», пожизненный абонемент в Диснейленд или возможность безнаказанно побрить Билли Гиббонса из ZZ Top. Потому что это — несмотря на буквы RS — прежде всего «Джук». Мелкий, шумный и тесный, с дурацкой эргономикой, бедным и погремушечным салоном и с «гибридным» блоком приборов на центральной консоли, который за пять лет не стал ни менее занятным, ни более удобным.
Если смотреть только на цифры, то вообще непонятно, зачем Nismo RS (и нам) он такой нужен. Есть же обычный Juke с почти таким же 1,6-литровым турбомотором! Да, там не 214, а 190 лошадиных сил, и разгоняется до сотни он не за восемь секунд ровно, а за 8,4. Но если заглянуть в прайс-лист, то выяснится, что цена каждой отыгранной «десятки» составляет около 80 тысяч рублей, а лишние «лошади» обходятся по 14 тысяч за голову.
Но знаете что? Многое прощается ему хотя бы за антураж. У Nismo RS дерзкий обвес, шикарные ковши и руль системы «я у папы раллист» – с замшей и красной нулевой отметкой на ободе. Кажется, Nissan невзначай оставил без работы всех тюнеров, которые подумывали заняться «Джуком».
Важнее, однако, что едет этот стервец так же буйно, как и стоит на месте. Да, восемь секунд до сотни – это медленно. В светофорных гонках этот наэлектризованный комок нервов проиграет клерку на 1,8-литровой Skoda Octavia, но сделает это ярко. Газ в пол – и с не самым благородным, но крайне злобным воем Nismo RS бросается рвать всех подряд, невзирая на имена и силы. И будет преуспевать в этом занятии ровно до тех пор, пока с ним кто-нибудь не решит погоняться всерьез. Та же философия, что у Mazda MX-5 или Toyota важна скорость не на спидометре, а в мозжечке. Очень здравая в наше насыщенное спид-камерами время концепция, надо признать.
Но главное – у «Ниссана» потрясающе настроенное шасси. Подвески жестковаты и громковаты, но об этом быстро забываешь: нельзя не забыть, когда машина настолько легко и проворно меняет направление и настолько искренне рассказывает, как там дела у передних колес. И коль скоро по размерам и функционалу Juke на кроссовер толком не тянет, я нареку его одним из самых честных и понятных хот-хэтчей, доступных у нас в стране. А теперь следите за руками: стоит Nismo RS дешевле, чем Golf GTI, – это раз. У него есть полный привод – это два.
И, ребята, какой тут полный привод! По задней оси тягу гоняют две независимые многодисковые муфты, которыми дирижирует электроника – чаще всего, чтобы подкрутить внешнее колесо и направить машину по более узкой траектории. Работает превосходно: в силовых скольжениях Juke оказывается самым послушным и предсказуемым после Porsche. Я подъезжаю к повороту, дергаю рулем, утапливаю акселератор, машина пару мгновений пытается уползти наружу (это муфты договариваются о распределении крутящего момента), после чего быстро и мягко «встает» на нужный угол. Корректировки требуются минимальные, а комбинация «короткого» руля и вариатора с его линейными откликами на правую педаль превращает ледовые выкрутасы в сущий праздник.
Праздник, который за такие деньги сегодня больше не способен устроить вообще никто. Дерзости и наглости в Juke Nismo RS хватит на стаю дворовых котов, боком он ездит почти идеально, а ничего большего, в общем-то, и не обещает.
Porsche, напротив, обещает очень многое. И все обещанное выполняет. Как и Audi, он разгоняется до сотни за спорткаровские 4,8 секунды. При этом пневмоподвеска, при желании, позволяет задрать его над поверхностью планеты на невероятные 230 миллиметров. Наконец, багажник тут целых полкубометра, а сзади можно полноценно жить и ни с чем не мириться. Ну, кроме того, что не ты в этот момент сидишь за рулем.
Следующее утверждение можно ставить на витрину с табличкой «Банальность», но не сказать я просто не могу – не переть же против истины. Так вот, Porsche едет безупречно. Даже если бы у него не было «чита» в виде шипованной резины (все остальные участники обуты в фрикционные шины), на льду он все равно бы не оставил никому шансов.
Это единственная в нашем тесте машина с изначально заднеприводными настройками полного привода. По умолчанию, вся тяга достается именно задним колесам, а вперед она уходит по решению электроники, за десятую долю секунды способной замкнуть многодисковую муфту. Именно поэтому в лексиконе Macan нет термина «недостаточная поворачиваемость»: вывалиться наружу виража вы сможете только если откровенно переборщите со скоростью.
Во всех остальных ситуациях это образцово-показательный инструмент для зимней езды. У мотора и семиступенчатой коробки PDK нет иных дел, кроме как маниакально следить за командами правой ноги и с невероятным фанатизмом их исполнять. Связь по рулю такая, что еще немного, и я сточу пальцы о щербатый мячковский лед. Мама, смотри, как я умею!
Тут, правда, важно понимать один момент. Как и любой высокоточный инструмент, Macan предельно четко следует указаниям. Поэтому если вы скомандуете ему что-то не то, то и поедет он куда-то не туда. Если представить, что в характере каждой машины есть зона безопасности, в которой можно «бесплатно» ошибаться, то здесь эта зона не шире ладони. И не надо возмущаться: за невероятные умения это совершенно адекватная цена.
Впрочем, столь требователен Porsche будет только с отключенной системой стабилизации. Во все остальное время он до невозможности интеллигентен и покладист. Даже слишком. На крышке багажника аккуратно выведено слово «Turbo», за которым не следует никаких глупых букв типа S, R, G, T и так далее. А это значит, что перед нами никакой не экстремальный, а просто самый крутой Macan из существующих. Он это тоже знает, и потому не выпендривается.
Даже с открытыми заслонками в выпускной системе 400-сильный 3,6-литровый V6 довольно скуп на звуковые спецэффекты: нотки ярости прорезаются только перед самой отсечкой, а в остальное время слушать Porsche не сильно интереснее, чем Juke. И даже при самых экстремальных настройках двигателя, трансмиссии и адаптивных амортизаторов он не разобьет вам затылок при разгоне и оставит при штатном количестве зубов, если влетит в крупную яму. Скажу больше: в режиме Sport Plus можно преспокойно ползать по пробкам – отсутствие лишней дерготни и внезапных атак на соседский бампер гарантировано. А уж если вывести все настройки в комфортную ипостась, то Macan Turbo не испугает и ребенка.
В общем, как автомобиль он великолепен. Да чего там – просто шедеврален. Он стоит каждого рубля из тех 5,5 миллионов, которые за него хотят сегодня. Объективно, он лучший в сегодняшнем тесте – так обычно и происходит, когда пытаешься сравнить Porsche с любым другим автомобилем, а не со звездолетом. И на этом можно было бы закончить, если бы не еще один – незапланированный – участник нашего теста.
Если я не назову его самым крутым участником теста, он меня убьет. Хотя, возможно, он убьет меня в любом случае. Тут не угадаешь.
Понимаете, G 63 не признает никаких условностей, включая законы физики и правила здравого смысла. И пока я не начал говорить о том, как ощущаются 5,4 секунды до сотни изнутри бешеного 571-сильного бомбоубежища, попробуйте осознать следующий факт. Такой, как у нас, «Гелендваген» ценой минимум в 11 миллионов рублей Mercedes-Benz предлагает купить в желтом, оранжевом, красном, салатовом или фиолетовом цвете. И это не «колхоз», а официальный пакет Crazy Color Edition, который обойдется, в зависимости от оттенка, в сумму от 1,1 до 1,4 миллиона рублей.
Этот ценник кажется диким только в отрыве от контекста. G 63 AMG сам по себе настолько «крейзи», что потратить годовой бюджет колхоза «Брови Ильича» на покраску его в фиолетовый цвет – самый логичный и естественный шаг в мире. Вы это поймете, как только лязг закрывающейся двери поднимет стаю ворон с окрестных деревьев, а на звук проснувшегося 5,5-литрового V8 приедет антитеррористический отряд.
Вам может показаться, будто этот автомобиль появился вследствие ненависти инженеров Mercedes-Benz ко всему живому на свете, в том числе, к своим клиентам. Иначе зачем делать подвеску, которая не сглаживает, а удваивает удары от неровностей, ставить тренажер для рук вместо усилителя руля и вешать камеру заднего вида под крышу, откуда отлично видно запаску, но не окружающую обстановку? Но на самом деле инженеры всех любят. Например, они позаботились об окружающих, до отказа набив передний бампер радиаторами: таранный метод езды по пробкам на G 63 уже не попрактикуешь. Или вот еще: гигантские выхлопные трубы выведены с обеих сторон автомобиля, а не с одной, поэтому стабилизирующая реактивная тяга позволяет ему двигаться более-менее прямо.
Езда боком по льду на этом монстре сродни попытке положить собственные причиндалы в пасть к тигру. С вероятностью 1 к 18742 у вас получится уникальный кадр, который вы будете с гордостью демонстрировать друзьям. Во всех остальных случаях кто-нибудь наверняка пострадает.
Что в экономичном, что в спортивном режиме тандем мотора и семиступенчатого «автомата» взбалмошен и сумасброден: предугадать, когда тягостная пауза сменится ядерным взрывом, почти невозможно. И даже если вы успеете на это отреагировать, даже если сможете поймать ровный угол заноса – история на этом отнюдь не закончится. Потому что из заноса потом еще надо выйти и стабилизироваться, а при таком центре масс и начисто лишенном обратной связи руле, делающем 132 оборота, это та еще работенка.
Но если вы все сделаете как надо, то от восторга перекричите даже громоподобный AMG-выхлоп. В этот момент вы – самый крутой мужик на Земле. После Чака Норриса. Даже если вы женщина.
И именно способность вызывать настолько мощные эмоции делает Mercedes… не лучшим, нет. В объективной реальности он ужасен по всем параметрам – особенно в таком цвете. Но фишка именно в том, что реальность у него своя собственная, недоступная никому другому. Поэтому я называю его самым крутым в нашем безумном тесте. Ведь он знает, где я живу. m
