Давайте сразу поставим все на свои места: у меня в гараже было три машины Subaru – в том числе хэтчбек Impreza WRX STI и редкая Legacy 3.0 R Spec.B, но едва ли меня можно было назвать «субаристом» до мозга костей. Более того – к людям с «оппозитом головного мозга» я всегда относился с усмешкой. Потому что шли годы, а модели Subaru практически не менялись – и это едва ли добавляло симпатии марке. Но похоже, пришло время изменить свое мнение.
Первая Impreza GT, позже сменившая имя на Impreza WRX, была очень крутой для своего времени: на треке она могла потаскать за волосы лучшие японские и европейские спорткары. Но потом запал начал угасать – в седанах второго поколения ничего принципиально не менялось, а появившийся в 2007 году хэтчбек WRX с мягкой подвеской и дохлыми тормозами был ужасным разочарованием.
Энергоемкость подвески выше всяких похвал – на грунтовке можно не сбавлять. А крены, со слов японцев, не больше, чем у Porsche Cayman и меньше, чем у BMW M3.
При том, что другие японские бренды забрасывать спортивные направления не собирались. В Mitsubishi Motors продолжали работать со своим хитроумным полным приводом и даже адаптировали для моделей Ralliart и Evolution новомодную коробку передач с двумя сцеплениями (правда, не очень удачно), а появившийся в том же году Nissan GT-R и вовсе стал настоящим монстром, побившим Porsche 911 Turbo на «Нордшляйфе». Европейские хот-хэтчи обзаводились полноприводными трансмиссиями и наращивали мощь, как Германия перед Второй мировой. Но нет, в Subaru ничего не менялось. Прежняя пятиступенчатая коробка, не самый мощный и надежный мотор, старая схема полного привода…
Про заслуги в ралли, конечно, сейчас помнят лишь фанаты – теперь Subaru сконцентрировалась на кольцевых гонках на Нюрбургринге, где Impreza WRX STI исправно занимает призовые места в 24-часовых марафонах. А в России в «кольце» теперь гоняет еще и купе BRZ.
Прозрение настало несколькими годами позже, когда Impreza WRX получила более мощный 265-сильный мотор, расширенный кузов и серьезно доработанное шасси в стиле модели STI. Этого было маловато, но появилась надежда.
В новой WRX, на первый взгляд, не так уж много действительно нового. Есть новый «квадратный» двухлитровый двигатель с непосредственным впрыском топлива, расположенной снизу турбиной с двойной крыльчаткой и фазовращателями на впуске и выпуске. Он развивает мощность 268 лошадиных сил и крутящий момент 350 Нм. Это всего на три силы и семь Ньютон-метров больше, чем раньше, но важнее то, что развиваются они в более широком диапазоне. Отзывчивость двигателя стала лучше, а экономичность возросла на 20 процентов. И поверьте, это чувствуется – конечно, WRX проигрывает лучшим хот-хэтчам, но он действительно быстр. Причем у мотора практически исчезла знаменитая «субаровская» турбояма – не знаю как фанатам марки, а мне его более ровный характер по душе.
Для трека – только механическая коробка передач! Вариатор неплох, но при столь жесткой езде он уже не успевает оперативно подбирать нужное передаточное отношение.
Второе – коробка передач. Да, она наконец-то шестиступенчатая. У рычага приятные и четкие ходы, но все же не такие, как на модели STI – коробка-то сделана на базе гражданской. И педаль сцепления, по ощущениям, стала гораздо информативнее. В качестве альтернативы для WRX предлагается модифицированный вариатор от «гражданских» моделей Subaru. Не спешите кривить нос: во-первых, машина с автоматической коробкой ускоряется до сотни всего на 0,3 секунды медленнее, чем версия с механикой – за 6,3 секунды. А во-вторых, в гражданских режимах эта коробка весьма сообразительна – никаких огромных задержек и отличное удобство управления тягой.
Поскользить по полной не дали – система стабилизации была включена. Но в ответ на малейший сброс газа WRX норовит уйти в занос. Должно быть интересно!
Задний дифференциал повышенного трения – компактнее и эффективнее предыдущего.
Вариантов полноприводной трансмиссии, как и раньше, два. Версия с механической коробкой оснащается центральным дифференциалом с самоблокирующейся вязкостной муфтой, а на машину с вариатором ставят «продвинутую» версию трансмиссии, которая используется на Subaru с «автоматами» – например, на модели Legacy GT. У нее в «центре» – дифференциал с планетарной передачей и гидравлической муфтой с электронным управлением. Причем настроена она с небольшим заднеприводным акцентом: в нормальных условиях движения назад передается 55 процентов крутящего момента.
Попробовать WRX на пределе с отключенной системой стабилизации нам не дали. Но точно можно сказать одно – шасси на обеих версиях великолепно.
Теперь WRX практически не отличается от STI: у машин разные только настройки пружин и амортизаторов. Остальное – рычаги, шарнирные соединения, опоры подрамников и рычагов – одинаковое. Например, передний стабилизатор стал на три миллиметра толще. Передние пружины жестче на 39 процентов, а задние – на все 62 процента.
Система Torque Vectoring (TVS) притормаживает «наружное» переднее колесо в повороте еще загодя, как только предчувствует вероятность сноса. Но с отключенной системой стабилизации она не работает.
Но еще важнее возросшая на 41 процент жесткость кузова и сниженные неподресоренные массы. Благодаря всем этим ухищрениям скорость реакции на руль теперь находится на уровне Porsche 911, «держак» возрос капитально, а подвеска образцово энергоемка. Монолит!
Subaru WRX реагирует на все действия моментально – былой ленцы на входе в поворот нет и в помине. Руль (ура, его диаметр наконец-то не как у седельного тягача!) в меру тяжелый, с отличной информативностью. Но больше всего впечатлила управляемость. Никакого фирменного «двоемыслия» Subaru, когда машина могла сначала уйти в глубокий снос, а затем внезапно провалиться в занос, теперь нет. Как удалось этого добиться?
И тут проснулась система стабилизации. Ничего, возьмем машину на полноценный тест – обязательно отключим ее.
«Мы всегда хотели добиться именно такого характера управляемости, – отвечает создатель WRX Масуо Такатсу, – просто сейчас новые технологии позволили нам сделать это». Кстати, на вопрос об использовании активных дифференциалов и всяких роботизированных коробок, он ответил, что японцы всегда старались сохранить «железную» сущность Subaru, используя красивые инженерные решения. Зачем, мол, городить огород, когда можно добиться все более изящными методами?
Новая WRX действительно крута. Но хватит ли этих улучшений, чтобы на равных тягаться с конкурентами? Они ведь тоже на месте не стояли.
В выхлопной системе WRX на одну камеру меньше – мотор звучит громче и басовитее. На высоких оборотах звук не очень громкий, зато на холостых мотор издает бубнящий гул.
В Subaru называют в качестве основных конкурентов Mazda3 MPS (правда, новой пока нет), Ford Focus ST и Volkswagen Golf GTI. Но ведь при цене WRX от 1 миллиона 600 тысяч можно добавить еще 120 тысяч и взять 300-сильный Golf. Он развивает сотню на секунду быстрее, его интерьер ощутимо лучше, а полноприводная трансмиссия с муфтой Haldex пятого поколения работает замечательно. А переднеприводные хот-хэтчи еще дешевле, и почти наверняка будут быстрее на треке.
Subaru WRX хоть и стала намного послушнее, технологичнее и комфортнее, но в некотором роде по-прежнему остается машиной для фанатов. Тех, кто за собранное шасси и классную управляемость готов простить ей неказистый салон и скромное оснащение. Впрочем, к такой группе фанатов можно и примкнуть – ведь теперь для этого уже не нужно страдать «оппозитом головного мозга».
вердиктПосле езды на ней можно подхватить «болезнь Subaru».
нам не нравитсяЦена недетская, а внешность… Ну, как обычно у Subaru.
нам нравитсяЛегенда вернулась. Да здравствует WRX!
Subaru WRX Технические характеристики Subaru WRX MT Subaru WRX CVT Тип двигателя Бензиновый, H4 Бензиновый, H4 Рабочий объем 1998 см³ 1998 см³ Макс. мощность, л.с./об/мин 268 / 5600 268 / 5600 Макс. момент, Нм/об/мин 350 / 2400-5200 350 / 2400-5200 Тип привода полный полный Трансмиссия механическая, шестиступенчатая автоматическая, бесступенчатая Передняя подвеска независимая, McPherson независимая McPherson Задняя подвеска независимая, многорычажная независимая, многорычажная Тормоза Дисковые вентилируемые спереди и дисковые сзади Дисковые вентилируемые спереди и дисковые сзади Габариты (ДхШхВ), мм 4595 x 1795 x 1475 4595 x 1795 x 1475 Колесная база, мм 2650 2650 Дорожный просвет, мм н.д. н.д. Макс. скорость, км/час 215 240 Разгон 0-100 км/ч, с 6,0 6,3 Расход топлива (комб.), л/100 км 9,2 8,6 Размер шин (база) 235/45 R17 235/45 R17 Цена, рублей От 1 699 900 от 1 734 900